2008年03月04日

「びわこ京阪奈線」は有効だけど…(2)

前回記したびわ湖京阪奈線ですが、今回はこの線の評価をしてみることにします。

まず、1日数往復の特急の利用者は、宇治市東部〜八日市などの地区と大阪を結ぶ通勤客と用務客、信楽方面への観光客が中心。東京・名古屋方面から米原乗換えでの信楽への観光客も重要なところです。
しかし、需要としては特急でも1〜2両なのでワンマン運転が妥当な感じです。

八日市の人が大阪方面に行く場合は、近江八幡経由の方が本数も多いので、メインルートとなるには難しいという見方もあると思いますが、直通特急があれば「乗り換えなしで快適」という形での利用が見込まれます。
但し、このルートは、京都市街地へ行く場合は利用されない点が難点です。それに八日市の利便性向上であれば、栗東付近ではなく五箇荘あたりに新幹線駅を作った方が得策かもしれないのも確かなところです。
学研都市に行くのにはある程度便利ですが、大きな輸送需要が見込みにくいのと、東京・名古屋方面から学研都市となるとどうしても京都経由の方が速くて便利なのも痛いところです。

ただし新線区間は普通列車でも高速運転になるので、信楽から京都に出るのにも貴生川経由やバスで石山を経由するよりも30分程度の時間短縮が見込まれます。新名神ができたとしても十分な対抗力はあります。
むしろびわ湖京阪奈線は城陽−貴生川間の発展のための方が位置づけの方が説明が通りやすいかもしれないです。

震災時のバイパスルートとしては、京都市街を回避することで、京都市街の震災時には関西〜中部・関東地方のバイパスとして発揮するでしょう。関西本線と違って、関西〜北陸方面にも利用できるのが特徴。大阪駅への乗入れもおおさか東線経由なら実現可能です。ただし、電車として走らせるのであれば城陽−貴生川間の電化は必要となりますが…。

ただし関西〜東海・関東地方ならば、新線建設を伴わない関西本線の整備でも同様の効果が得られるため、こちらを優先した方がいいようにも感じるのは確かなところ。関西〜東海間には他にもリニア新幹線が計画されています。
また、関西〜北陸にしても北陸新幹線の計画もあり、小浜経由の若狭ルートでの開業となれば昼間の旅客に関しては京都市街の回避も可能です(但し、夜行列車や貨物列車は亀山周りや福知山周りなど別の手段が必要となる)。

重要的にも大きくなく、既存路線の方が有効となるとびわ湖京阪奈線の整備は厳しく、優先順位はどうしても東海道リニア新幹線・北陸新幹線・関西本線の整備よりも下になってしまうのが悲しいところです。

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2008年02月26日

「びわこ京阪奈線」は有効だけど…(1)

米原から近江鉄道で貴生川、そこから信楽高原鉄道で信楽に出る路線と、信楽から宇治・城陽方面に新線を作り、計画中の片奈連絡線(区間は未定だが、ここでは長池−京田辺とする)を経て学研都市線に直通するという、東海道本線のバイパスを作る計画があります。

このバイパス路線なるものが「びわこ京阪奈線」です。
http://www.pref.shiga.jp/kakuka/h/kotsu-s/biwako-keihanna.html

このサイトを見ていただければ分かりますが、琵琶湖線に比べて開発が遅れていることを理由に、湖南地区を中心に路線の必要性が叫ばれています。
この路線は宇治市東部から信楽・湖南地区と学研都市や大阪を直通する足としてのほか、震災時のバイパスルートとして期待されます。

個人的にももちろんできて欲しい路線であることは確かですが、先に結論を書くと、「優先順位」というものを考えると「関西本線の整備(電化&高速化)の方が先かな」という感じもします。
けど、ある程度の有用性はあるのは確かなところです。

どのくらい需要があるかは疑問もあるが、特急は3〜4時間に1本程度、普通が1時間1本程度が妥当だろう。たとえば特急は、大阪を10・13・16・19時、米原を6・10・13・16時台に出るとすれば、通勤・用務・観光とも便利なダイヤとなります。

実際にダイヤを考えてみたところ、以下のようになると予想されます。
・特急(JR区間はライナー)と普通の2本立て。
・特急は1日3〜4往復(1往復は週末の観光シーズンのみ)の運転。キハ110系を振り子にして急行仕様にしたようなものをイメージ。
・特急の所要時間は途中通過運転で米原−京橋で1時間台後半、八日市−京橋では100分程度。
・普通については城陽−貴生川は1時間1本、貴生川から米原は1時間1〜2本。所要時間は従来と同じ程度(城陽以西は多数なので省略)。

特急を走らせるために振り子DC車両の投入と路盤の強化を行う必要があるが、現在のJR京都線・琵琶湖線と比較すると、このくらいの整備をしないと意味がないところ。理想は電化ですが、震災時以外にはあまり威力がない感じもします。

この「びわ湖京阪奈線」の詳細な評価は次回記します。

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2007年07月10日

北陸新幹線金沢開業以降の並行在来線

北陸新幹線が2014年に金沢まで開業しますが、その際の並行在来線のうち、市振−直江津間と脇野田(新幹線駅ができる予定)−新潟・長野県境間について廃止論が出ております。
http://www.city.myoko.niigata.jp/new/sinkansen/c_note.cgi?mode=move&page=0

試算結果では向こう30年間で300億円後半の負担を強いられるので、廃止したほうが賢明というのが理由にあるようです。

この試算結果には市振−直江津間については新幹線開業後も存続するであろう日本海などの夜行列車と貨物列車の通過交通の売上げは計上されています。しかし存廃が微妙な「北越」は考慮されておらず、並行在来線を受け継ぐ場合の設備投資については、複線区間の継続・新車導入など少し過剰に見ているようにも思え、試算結果は廃止を前提に作られたような感じにも思えます。

なお、この試算結果では30年間の運営でも100億以上の赤字が発生することになっておりますが、在来線の車両を中古で済ますなど設備投資を抑え、上手く経営すればコストを抑えた引継ぎをすれば多少減らせるように思います。そうなれば試算結果の2分の1から3分の1程度(赤字額が年間数億円程度)には収まるのではないかとも思えます。まあ、それでも「赤字だから苦しい」というのは分かりますが、他の第3セクター路線も苦しんでいるところが多いことを考えると、ここだけ特別に条件が悪いというわけではないと思います(とはいえ市振−青海間は確かに閑散としているのですけどね…)。

また、「並行在来線をJRから切り離す」という行為自体が、東北・上越新幹線開業時における一ノ関−北上間とか、水上−宮内間のように本数の少ない区間でもJR路線として継続しているのに対して差別的であるという意見が、整備新幹線の建設予定地沿線では根強いのも事実なのです。

最後に、JRの民営化から20年が過ぎましたが、10年経過時点までは「民営化は成功だった」との声が大勢を占めていたのが、近年では「失敗」との声も増えていますね。
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2007年01月16日

今里筋線の将来を考える

先日、12月24日の正午に開業した今里筋線に乗ってきました。
駅は今里・井高野と太子橋今市の乗換えを見てきました。
今里駅では、今里筋線のホームへは少し歩きますがそれほど不便ではないかなという感じなので、今里筋線沿線から難波方面に向かうのには結構使われそうです。
太子橋今市駅ではエレベーターに乗ったのですが、L字接続で歩く距離が短くて快適でした。

乗客は多くなかったです。
緑橋や蒲生四丁目といった、市交同士での乗換駅での乗り降りが特に多いというわけではなく、他の乗換駅(鴫野、関目生育)も、中間駅も似たような乗降という感じ。だけど太子橋今市だけは乗り降りが多かったです。守口方面→今里方面、井高野方面→東梅田方面という乗換えが多いのでしょうね。

大阪市は財政難のため、地下鉄の建設を凍結するという話も出ているようです。
今里筋線は南は喜連瓜破方面(湯里六丁目)に延長という構想はあります。
こちらは私もよく分からないのですが、ある程度「鉄道空白区域」を埋めることが出来るのではないでしょうか。
こうなれば確かにそれなりに今里筋線は利用されるでしょうが、結局は今里以南の客が増えるだけで今里以北の乗客はあまり変わらないのではないかなという感じです。ただ、湯里六丁目だと谷町線との接続はないかな。
それに大阪外環状線とかぶるところもあるので、こっちの恩恵の方が大きいでしょうね。

北側にしても今里筋である国道479号(大阪内環状道路)同様、井高野から相川、吹田と経てを江坂方面に伸びてくれば…ということも考えられなくはないです。実際にそうした意見はあるみたいです。
もっとも、吹田市・摂津市あたりの別組織による運営か、吹田市・摂津市が大阪市と合併する必要が在るでしょうが…。

けど、これも飛躍的に乗客が増える機があまりしないです。
実家が江坂の私にとって便利かな、と思ったりしたのですが、実際問題、今里筋線に乗ってどこかに行く機会が結構あるでしょうか?
京阪沿線なら関目生育乗換えよりも淀屋橋乗換えを選びますし、近鉄沿線へも難波か上本町(谷町九丁目)乗り換えですしね。
鴫野から学研都市線方面へならそれなりに使えそうですが、学研都市線沿線に行く機会があまりないですしね。

となると、やっぱりこれ以上の延長するくらいなら、御堂筋線を複々線化するとか、実際に計画があるものでは「四つ橋線から北に延長する路線」とかを作ったほうが効果的と思います。
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2006年12月14日

京阪中之島新線の駅名決定(1)。発表の速さはすばらしい。

京阪は11月13日、2008年度に開業する予定の中之島線(仮称:中之島新線)の駅名を発表しました。
駅名は、東側からなにわ橋(仮称:新北浜)、大江橋(仮称と同じ)、渡辺橋(仮称と同じ)、中之島(仮称:玉江橋)です。
なお、終着駅の中之島駅については、副名称として大阪国際会議場が付きます。
路線名は「中之島線」となることも決まりました。
路線名については、路線延長、需要、天満橋駅の構造などから、こっちが本線になるという話もありましたが、結局は現在と同じく淀屋橋方面への路線が本線となります。

近年の社会情勢をみるとお客様への情報開示が求められているものですが、鉄道業界は情報の閉鎖性など「古い体質」が強いのが現状です。
その体質からの脱却を図るという意味で、開業2年前に発表というあたりは、他の鉄道会社の模範となるところでいいと思います。

その京阪においても、10年ほど前まではダイヤ改正があっても、「10日くらい前になって突然発表する」という体質で評判悪かったのですが、最近はダイヤ改正発表も相当早いです。特急の10分ヘッド化あたりは1年ほど前でしたし…。

京阪中之島新線の名称については次回に記します。
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2006年12月07日

喜べない九州新幹線の新大阪乗り入れ実現

先日、2011年春に全通する九州新幹線の博多−鹿児島中央間ですが、これに合わせて新大阪−鹿児島中央間の直通列車が走ることでJRグループ3社が大筋で合意しました。
新大阪−鹿児島中央間の所要時間は、現在開発中のN700系あたりを使うと3時間台で結べ、飛行機との競争が熾烈な東京−広島間の所要時間に近いことから、この区間でも飛行機との競争が見込まれます(鹿児島は空港の位置が悪いのも、広島に似ている)。

しかし、同様の条件で新幹線でも十分飛行機に勝てる距離でもある京都−鹿児島や名古屋−熊本といった区間も、九州新幹線の全通で直通することは可能ですが、今回の合意はあくまで新大阪までの話で、最低でも名古屋まで直通しない限りこれは実現しません。そもそも名古屋では中途半端ですので、最終的には東京までの直通は必須です。
新大阪や博多などで乗り換えが必要というのなら、お客様も敬遠しますしね。

列車名はともかくとして現在の「のぞみ」が鹿児島中央まで乗り入れることになると思いますが、確かに現在の東海道本線の輸送力には限界があり、座席定員を現在の16両編成と同等以上にするなどの制約条件が一つのハードルとして存在します。

それと九州新幹線は16両に対応していないため、途中での分割・併合が必要になります。
もっとも、分割・併合も博多で行えば、将来的には九州新幹線長崎ルートの開業に合わせ「東京発長崎ゆき」の新幹線と併結させることも出来ますので、東北新幹線のような便利な新幹線にして欲しいものです。
なお、現在の車両で考えるならば、700系なら「山陽新幹線から2本つないで16両にして東京まで乗り入れる」ことを想定して8両編成バージョンを開発している(ひかりRailstarとして実現)経緯もあり、座席定員を現在の16両編成と同等以上にするなどの調整を行えば利用可能です。足らない分は置き換えが必要ですので短期的には新大阪発着とならざるを得ない列車もあるでしょうが、徐々に置き換えていけばいいかと思います。

そもそも、当初は山陽新幹線への乗り入れ自体を行うかどうかでもめていた経緯があるので、それから考えると新大阪乗り入れは「一歩前進」で歓迎です。
しかし、新大阪どまりの新幹線では、本当に便利なのでしょうか???
確かに大阪の人から見れば「始発列車なので座っていける」というメリットはありますけどね。

私は大阪出身ですが、今回の「新大阪乗り入れ」だけでは「中途半端」で非常に残念です。
一刻も早い九州新幹線の東京乗り入れを期待します。
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2006年11月30日

関西の快速・普通列車にもグリーン車を(3)

関東では常磐線にもグリーン車を導入する予定でして、好評であれば中央線や埼京線などにもグリーン車連結の要望が出てくるのではないかと思います。

関西でも、琵琶湖線(北陸本線敦賀以南を含む)・湖西線・JR京都線・JR神戸線(赤穂線播州赤穂以東を含む)でのグリーン車が定着すれば、JR宝塚線・大和路線・阪和線(関西空港線含む)・嵯峨野線・奈良線などでも拡大の声が聞かれるようになるのではないかと思います。

琵琶湖線やJR神戸線なども含め、路線的には下に述べるようなグリーン車の需要があると思います。
・琵琶湖線…敦賀・長浜はともかく草津・守山あたりからでも大阪となると時間もかかりますし、米原方面始発の列車だと着席できないので、「着席乗車」を求む層に利用される。
・湖西線…近江舞子あたりから京都・大阪へはある程度の時間が必要なので、グリーン車を利用したくなる需要はある。近江今津なら特急が利用できる…。
・JR京都線…「着席乗車」を求む層に利用される
・JR神戸線…播州赤穂・姫路はともかく明石・加古川あたりから大阪となると時間もかかりますし、姫路方面始発の列車だと着席できないので、「着席乗車」を求む層に利用される。また、阪神〜山陽といった私鉄直通列車との対抗に繋がる。
・JR宝塚線…相野あたりから大阪となるとある程度の時間が必要なので、グリーン車を利用したくなる需要はある。篠山口なら特急が利用できるが…。
・大和路線…乗車時間が短いので、あまり需要はないことが想定されるが、大阪での乗換え利用は多少見込める。あとは観光需要が存在する。
・奈良線…乗車時間が短いので、あまり需要はないことが想定されるが、京都での乗換え利用は多少見込める。他には観光需要が多数存在し、近鉄特急との対抗に直結する。
・阪和線…乗車時間がある程度長いため、需要は見込まれる。あとは関空への需要が存在する。また、南海「サザン」や空港急行との対抗ができる。
・嵯峨野線…園部から京都までだと短いので、あまり需要はないことが想定される。ただし京都での乗換え利用は多少見込め。観光需要が存在する。福知山・綾部方面からだと乗車時間的には理想であるが、ワンマン運転となるためグリーン車の運転は難しい。

以上を考えると、優先順位は
琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線>湖西線>阪和線>JR奈良線>大和路線>JR宝塚線>嵯峨野線
の順番かなという気がします。

阪和線導入なら、221系を使用している大和路線やJR奈良線も同時にグリーン車にしたらいいと思いますけどね。
JR宝塚線と嵯峨野線は難しいかも。
あと、草津線は検討の余地があるかもしれませんが…。
本当なら中京圏や岡山方面・北陸方面へも延ばしたいところですけど…。

ここまで実現したら、関西の各地に行くのにグリーン車を重宝するかも。
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2006年11月23日

関西の快速・普通列車にもグリーン車を(2)

グリーン車を導入するとなると、車両はどうするのか。
関東の場合、編成も長いことから中間に2両程度はさんでやるというのが適切なのですが(短い編成でも10〜11両)、関西は6〜8両が主流です。

もっとも、関東ではどんな編成でもグリーン車は2両ありますので、関西に当てはめるならば
4〜6両編成…半室〜1両程度
8両編成…1両(昭和55年10月改正以前はこの割合でした)
12両編成…1〜2両程度
というのが妥当ではないかと思います。

車両的には、まずは敦賀発着の新快速から導入を始めればいいのではないでしょうか。
マリンライナーで使用している5100系ならば、大きな設計変更もなく連結できると思います。
具体的には、新快速の敦賀寄りの車両を、5100系をICOCA対応にして1・2階ともグリーン車にした車両にするのです。
この編成は米原・長浜以東では4両編成となりますが、普通車3両であれば2006年10月改正以前と同じですので問題ないでしょう。

そして、その他の新快速についても敦賀寄りの車両を2階建てグリーン車にします。

それが好評ならば、次に221系・117系なども敦賀寄りの車両を半室グリーン車に改造し、ICOCA対応にします。
221系の場合、運転台後の扉を片側にし、真ん中の扉から前の6列ある座席を回転リクライニングシートに交換(扉部分を使うとともに5列にしてシートピッチも拡大)、普通車との間には仕切りを設けます。117系などは難しいのですが車両の真ん中に仕切りをつけ、扉を狭くしてその部分も活かしてシートピッチ拡大をすればいいでしょう。
アテンダントは新快速のみ乗車し、あとは車掌が行えばいいかと思います。

難しいのは、8両編成以上で編成の間に通行が出来ないところがある車両の場合。仕方ないのでアテンダントを乗せるか、例外的に「グリーン開放」という方法もあるかと思います。あとは現時点でICOCA対象外の区間に乗り入れる場合。大垣方面などが該当しますが、これは関東地区における、現在の沼津方面と同じ扱いをすればいいかと思います。

グリーン車の導入は増収に直結するので、ぜひ期待したいです。
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2006年11月16日

関西の快速・普通列車にもグリーン車を(1)

最近、関東では東海道線や横須賀・総武線以外にも、東北本線・高崎線などにもグリーン車が進出、好調のようです。
グリーンアテンダントやSuicaによるグリーン券購入・検札システムも導入され、コストも抑えられています。
それを受けて関西でもグリーン車導入の検討はされているようでして、新快速が敦賀や播州赤穂に乗り入れるなど乗車時間が長くなったことも相俟って、近い将来、グリーン車が導入されるのではないかと期待しております。

以前は関西の新快速・快速列車にはグリーン車が連結されていたのですが、利用率の悪さや不正乗車が原因で、節約志向の高い関西人の文化になじまなかったとして昭和55年10月改正で消滅しています。それ以降はモノクロ(全て普通車)編成という、利用者にとっては選択の余地がない状態です。

ただし、現在も関西ではグリーン車は成り立たないのでしょうか? 答えは「NO」と思っております。その理由を書きますと、
1.グリーン車が廃止された当時と現在の関西では、私鉄優位→JR優位と情勢が大きく異なっている。
(関東と違って私鉄との競合で劣勢だったこともあって乗客は少なかったですが、民営化以降にJRは速達化や割引きっぷの設定を行い、沿線の開発が進んだこともあって、今では立場が逆転している)
2.Suica同様にICOCAを用いたグリーン券システムを導入することにより、低コスト化や不正乗車防止が出来るようになった。
3.新快速の運転区間拡大など、琵琶湖線〜JR神戸線にかけては乗客の乗車時間が長くなった。
4.「勝ち組」「負け組」といったいわゆる「二極化」が進み、グリーン車を利用する需要が増えている。
5.JRはスピードアップに限界が見えてきたため、他の施策による増収を図る必要が出て来た。
といったところから、グリーン車復活の余地は大いにあるのではないかと思います。

関東と違って「普通車のグレードが良い」ので、グリーン車の価値がどの程度あるかという点だけは引っかかりますが、代わりに「リクライニング角度を大きくする」「パソコン用コンセントをつける」など施策はあると思います。グリーン車というだけでも魅力的な空間なのですから。
敦賀や播州赤穂から京阪神となると、乗車時間は2時間程度。このくらい乗るのであれば使ってみたいですよね。

せっかく敦賀まで新快速が伸びたのだからグリーン車も欲しいですねえ。
あとはICOCAを新疋田と敦賀の両駅に設置すれば、システム的には大丈夫ですしね。
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2006年11月09日

神岡鉄道について

神岡鉄道が11月末で廃止される予定です。
廃止の理由は貨物輸送の廃止が原因なのですが、旅客需要は増やせないものなのか、と思います。
貨物輸送については別の機会に述べることとしまして、今回は旅客需要に関して記します。

私は基本的に、低迷している赤字ローカル線が抱えている問題として「『本線と直通できる』という鉄道であるメリットが活かされていない」点に問題があると思っています。北陸でも七尾線とそれ以外の路線を見れば、その違いは明らかです(もっとも七尾線は石川県内の期間路線であると言うのも大きいのですが…)。

神岡鉄道の場合、沿線から直通するとなると最低でも富山、理想はやはり大阪方面かと思います。神岡や奥飛騨温泉郷、上高地などへの観光としての需要は考えられると思います。実現可能性はともかくとして、大阪から富山まで特急に牽引してもらえば、富山から単独で神岡鉄道に結ぶと4時間強で大阪と神岡を結ぶことは可能ですし、北陸から奥飛騨温泉郷へも数時間で行けます。
最低でも富山直通していれば、少し違っていたのかもしれませんけどね。
とはいえ、北陸−奥飛騨はそれほど多くの需要がない上に、関西から上高地へ鉄道へ行こうとなると特急「ひだ」がありますので、神岡鉄道は本線直通してもやっぱり採算性には限界があるのかな、という感じです。
それに神岡自体が人口減少しているところですので、開業当時よりも沿線人口が減れば、廃止への道は近づくのは仕方ないです…。

私は金沢に住んでいるとき「大阪帰省のついでに18きっぷで乗りに行こう」と思っていたけど、神岡鉄道のダイヤは区間運転があったりして、また高山本線も普通は少ないので至難の業だったのを思い出しました。
結局は大阪帰省ではなく、上高地観光の帰りを利用して乗車。それも「新宿からムーンライト信州から松本電鉄とバスで上高地、観光してからバスで平湯温泉に出て、さらに“平湯温泉から神岡行きバス”という超マイナーな乗り継ぎで奥飛騨温泉口に出て念願の神岡鉄道に乗車、富山経由で帰宅」という変な乗り方で乗ったのですが、今は思い出です。
しかし、考えようによっては上高地から最短距離に近いルートで富山・金沢に戻ってきているし、帰宅もそれほど遅くなくて済んだことから、このルートは上高地への観光や松本方面への足として有効なんですけどね。もっとも、金沢から松本までは春〜秋にかけてバスが走っているんでそれに代わるだけかもしれないけど。
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2006年11月02日

リニアエクスプレスは長期的な視野で考えると必要

少し前の話ですが、ドイツのリニア実験線で大事故が起きました。

このリニアエクスプレスはすでに上海で実用化されている「トランスラビット」と呼ばれているもので、日本のリニアとは技術は異なるものの、磁力で浮上し運転すると言う点では同じだ。
人為ミスと言うのは残念であるが、この事故が日本のリニア開発に影響しかねないか心配。

最近は既存の新幹線でも、360km/h営業運転で東京−札幌3時間台を目指していることから、一部には「リニアは必要なのか?」という意見がある。
現在開発が進んでいる東京−大阪間のリニアエクスプレスについてもこれを当てはめると、東京−札幌間の距離は東京−博多間と同程度であることから、路盤が古く高速運転が出来ない東海道新幹線を介さない路線を作って、高速運転が可能な山陽新幹線と直通すると、東京−博多が3時間台で結ばれる計算になり、飛行機に勝ち目はある3時間台の壁を突破できるのである。

リニアエクスプレスなら500km/h営業運転で東京−大阪が1時間だから、東京−博多は3時間強。それも乗換えが必要だ。
「第2新幹線で4時間以上要するが、リニアエクスプレスだと3時間台で結べる」のというのは、せいぜい東京−熊本・長崎くらいである。それも、乗り換えが1回ついてくるので、飛行機と比べて優位かというと「?」が付く。
これなら「リニアエクスプレスは要らない」というのもたしかに頷ける。

「事故の可能性も否定できず、わざわざ高い費用を費やしてリニアエクスプレスを開発する必要はないのでは?」と思うかもしれないが、ちょっと待って欲しい。
リニアエクスプレスが将来的に大阪以西、例えば博多、鹿児島中央と延長するとなるとどうだろうか。東京−博多は2時間、東京−鹿児島中央も2時間台で結ぶことになるのだ。仮に博多以西が新幹線だとしても、乗り換え1回で3時間程度と、飛行機よりも完全に優位に立てるのである。

問題点は、採算性について。リニアのコストを悪くても現在の高速鉄道並みに抑えることが出来るかどうかにかかってくると思う。
コンコルドというマッハ2で飛ぶ飛行機が「高性能だけどコストが高く採算が取れない」のが原因で生産中止、そして引退しているので、これの二の舞にならなければいいんだけど。

一方、JRではリニア実験線の延伸が決まった。このように将来性を考え、ドイツの事故にもめげずに低コスト化も含めたリニアの技術開発は当分進めていくべきだと思う。
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2006年08月17日

デュアル・モード・ビークルの早期実現を!!

デュアル・モード・ビークルとは、車両に鉄道用の車輪と道路用のゴムタイヤが付いていて線路と道路の両方とも走れる車両のこと。JRでも北海道で開発されており、札沼線や石北本線などで実験されている。
列車としての性能は2軸のレールバス並みだが、「道路があるところの迂回が可能な点」が最大のメリットであるので、越美北線のように災害で線路が分断しても乗換えなしで結ぶことが出来る。輸送力が小さいのがデメリットだが、もともと輸送力の小さいローカル線ならば導入の余地はある。

しかし、メリットはそれだけではない。
近くに道路があれば、線路が単線であっても片方の車両を迂回させることで交換設備がなくても交換が可能である(ただし、閉塞区間を設ける必要がある)。また、関西本線のように毎月1度、6時間かけて保守作業を行って運休させている路線でも、運休をせずにバスを走らせることも可能になる。
また、バス側から見たら、道路を経由するバスを線路に迂回させることによって、渋滞に巻き込まれるのを防げるのもメリットである。

芸備線の広島近辺などは住宅化が進んでいて朝は広島に向かう列車が多いが、住宅地からバスで芸備線沿線に向かい、そのまま線路を経由して広島駅まで走らせれば便利になる。もっとも、芸備線は単線なので線路容量がパンクしないか心配な面はあるが、朝ラッシュ時の線路は広島方面ゆきのみにし、逆方向はデュアル・モード・ビークルを活かしてラッシュの逆方向の道路を走らせればパンクしないでもすむ。
もっとも、デュアル・モード・ビークルは輸送力に欠けるので、ラッシュ時輸送の際は三次などからの直通列車などは通常の気動車を走らせればよい。
上のようなモデルは和歌山電鉄のように、通勤・通学客がそれなりにいて廃線は難しい線にも適用すると良いだろう。

どんなところに入れたらよいかを考えていたら、
鉄コの部屋 (167)デュアルモードビークルの路線案
というサイトを発見した(以下、引用)。
(1)廃線の復活
(2)空港連絡
(3)玄関駅と市街地が離れている場合
(4)玄関駅と観光地が離れている場合
(5)鉄道が未成線の場合
(6)地方中核都市〜郊外のニュータウンへ
(7)高校まで通学のデュアル・モード・ビークル
   病院まで通院のデュアル・モード・ビークル
   工場まで通勤のデュアル・モード・ビークル
(8)大都市近郊のデュアル・モード・ビークル
(9)ショートカット路線のデュアル・モード・ビークル
(10)鉄道+高速道路
(引用終わり)

上の芸備線の事例は(6)に相当するが、このサイトでは「乗り換えの解消」のメリットのみ取り上げられていて、「片方向運転」による列車増発には触れられていないのは物足らないところ。
私は、上記のほかに次のメリットを追加したいと思う。
(11)単線区間での列車増発
芸備線のほか、播但線・姫新線(姫路周辺)、山陰本線(幡生周辺)など。
(12)保守による運休回避
関西本線、桜井線、和歌山線など。
もっとも「運休」にしたほうが会社の損失が減るという話もあるため、運行には地方自治体の負担が必要となろう。
(13)ラッシュ時におけるバスの渋滞回避。基幹道路が1本しかなく渋滞するのに、線路はガラガラというところで有効。
福井では越美北線に並行する京福55系統。
(14)定期観光バスの鉄道転換
嵐電や叡電をバスが走行する。他にも地下鉄線内にも走らせたいが難しいか。

北陸で導入するなら、やはり越美北線が適切だと思う。災害時の対応だけでなく、ラッシュ時のみ京福バスを走行させることも可能であるし、九頭竜湖から県境を越えて越美南線(長良川鉄道)と直通することもできるし…。えち鉄の勝山方面というのも面白いのだけど。
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2006年07月28日

福井空港に旅客便を飛ばせられるか(後編)

福井空港はジェット化が白紙になったとはいえ、プロペラ機でもいいから定期便が飛んでほしいなと思う空港である。
最近はプロペラ機の性能が上がっているので、東京−福井にYS-11を再就航させるならば100分掛かるところ、今のプロペラ機だと80〜85分程度で結べると思う。福井中心部からの空港アクセスは、福井空港のほうが小松空港よりも30分程度有利なので、今のプロペラ機なら勝負できるが、YS-11なら完敗だろう。東京便なら1日1便でも良いから飛んだらうれしいなと思う人は多いと思う。
しかし、羽田の貴重な発着枠に定員の少ない飛行機を乗り入れるのも問題だろうし、そもそも福井空港に定期便が飛んで便利になるのは、福井県の嶺北地方の人、約50万人弱と貧弱なことから、福井空港を旅客化するメリットが少ないのは否めない。小松空港があることからも、他県からの取り込みも考えにくい(駐車場が無料であることを理由に石川県からの車利用が見込める可能性はあるが)。
地盤が小さいという意味では能登空港も同様に感じるが、能登方面の場合はライバルである鉄道が不利であり、既存の小松空港と距離が離れているために成り立つのである。
福井県は東西に広く、嶺南だと敦賀周辺では名古屋空港・伊丹空港が、高浜・小浜方面となると神戸空港も選択肢に加わってくる。そもそも嶺南から東京へ行くとなると、空港アクセス時間を考えると「新幹線+しらさぎ」「新幹線+まいづる」という選択肢の方が有利なのも、福井空港の旅客化にとっては逆風だ。そう考えると、現状では旅客便を飛ばすにはには無理があるかもしれない
せめて福井空港が嶺南あるいは嶺北でも南越にあれば、嶺北から嶺南と滋賀県の一部からの需要が見込まれる。独自性を活かした定期便が存続していただろう。

東京以外はどうだろうか。小松から定期便がある札幌、福岡、ソウルなどへは距離が長くジェット機にはかなわない。過去に就航していた新潟は客が少なかったのかすぐ撤退しているし(同じ北陸でも福井と新潟は交流が少ない)、名古屋(小牧)の場合は近すぎてしらさぎや高速道路に比べて不利だろう。距離的には大阪(関西)や名古屋(中部)は考えられるが鉄道利用の方が利便性が高く、小松からでも航空便がない現状を考えると、無理があるのではないか。

とはいえ、島根県など福井よりも地盤が弱く東京都の交流が少ないところでも東京便が運航されているケースは存在する。航空運賃が数々の割引策で安くなっていることを考えると、1日1〜2本くらいは東京便があっても良さそうなんだけどね。
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2006年07月21日

福井空港に旅客便をを飛ばせられるか(前編)

「福井には空港がない」と思っている人が多いみたいだけど、春江駅から2kmほどのところに福井空港は実在する。
以前は東京(羽田)行きなど定期定期便があったのだが、昭和48年に小松空港がジェット化されたのが原因で、利用者減のため昭和51年に休止となり、現在は定期旅客便は存在しない。それで知名度も落ちているのだ。
福井空港は旅客便の復活を目的に昭和60年にジェット化の構想ができたものの、公共事業の縮小が原因でジェット化は取り止めとなった。その代わり、小松空港が「福井」の名称を入れる形で改称され小松(福井)空港と呼ばれるようになった。また、一方の福井空港は防災の拠点とする方針となった。

ちなみに、定期便が飛んでいた頃の時刻表(1974年9月号)があったので見てみると
 下りは東京1425発→福井1630発(→小松1650着)
 上りは(小松 900発→)福井 945発→東京1125着
と、両便とも小松への途中で寄る形になっている。機材はYS-11。
下りの福井着時刻は分からないが、おそらく1605着ではないかと思う。
小松便は東京−小松間を60分で結ぶので、福井市内からでも小松便を使った方が便利だったかもしれない。もっとも、小松便も少ないために運航時間帯で決まってくるのだけど…。

先日、福井空港に行ってきたが、ターミナルビルといっても昔の空港という感じのところで、ターミナルビルには売店など一切なく、自動販売機があるくらいだった。
定期旅客便があった頃は旅客ターミナルがあったのだろうけど、それがどこにあったのかは分からなかった…。
福井空港の案内パンフレットもあったのでもらってきたら、定期便の推移も書いてあった。
  区 分   就 航 機 種  便数(往復)  運 航 路 線
41. 6.30〜 フレンドシップ F27   1   東京−福井−東京
41.10. 1〜 フレンドシップ F27   1   東京−福井−小松−東京
43. 4. 1〜 フレンドシップ F27   2   東京−小松−福井−東京
46.10. 1〜 フレンドシップ F27   1   東京−福井−東京
47. 4. 1〜  オリンピア YS-11   1   東京−福井−東京
48. 6.15〜  オリンピア YS-11   2   東京−福井−新潟−福井
                      −東京
47. 7.16〜  オリンピア YS-11   2   東京−福井−小松−新潟
                      −小松−福井−東京
48.11. 1〜  オリンピア YS-11   1   東京−小松−福井−東京
49. 9. 1〜  オリンピア YS-11   2   小松−福井−東京−福井
                      −小松
49.12. 1〜  オリンピア YS-11   1   名古屋−小松−福井
                      −名古屋
51. 4. 1〜    休  航  

新潟や名古屋に飛んでいる時期もあるものの短命に終わっている。やはりメインは東京といった感じ。
ジェット化が白紙になったとはいえ、プロペラ機でもいいから定期便が飛んでほしいなと思う空港である。
(次回に続く)
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2006年07月07日

阪急・阪神の経営統合に歓迎(後)

「京阪や近鉄ではなく阪急と統合するメリット」ですが、これは「大阪・神戸間は2本の路線を持つ」という点です。
これは極論すれば「阪急神戸線が複々線化される」と考えることも出来ます(実際には途中駅も異なるし、神戸高速に入るまで渡り線がなく柔軟なダイヤを組めるものではないですが…)。
大阪・神戸間を見ると、阪急は十三、西宮北口といった主要分岐路線のある駅に特急を止めざるを得ない状況ですが、幸い阪神には西大阪線のある尼崎(現在の重要度は低いが、難波延伸後は重要度が増す)程度です。ですので、阪急の特急停車駅を増加、阪神の特急停車駅を整理することで、阪神の速達度を上げることができます。それに阪神は山陽乗り入れで姫路まで運転してますので、速達効果は高いです。

阪神の特急停車駅で阪急の駅に比較的近いところでは停車駅を調整すれば面白いかと思います。西宮・芦屋・住吉・御影・元町あたりはその候補として挙げられます。そして阪急の特急は停車駅を増やしても良いでしょう(と思っていたら、夙川が停車となることが決まりましたし…。JRへの対抗があるにせよ、経営統合の影響もあるでしょう)。
また、阪急は神戸市交との相互乗り入れが計画されていますので、神戸市内でもこまめに停車する阪急に対して、阪神特急は新開地や新長田などを新たに通過とすることも考えられます。そうなると阪神特急は梅田−三宮を24分程度、梅田−明石を49分程度で結ぶことが出来ます。もっとも、この程度ならJRの方が速いので不利な状態には違いありませんが、割引きっぷを効果的に出せば対抗できる所要時間になってきます。
ここから先は夢のような話かもしれませんが、さらに最高速度の向上(120〜130km/h)、阪神線のカーブの克服(アクティブサスペンション車両の採用など)、神戸高速の架線改良を行えば梅田−明石間で10分は短く出来るのではないかと思います。
とはいえ、束になってJRと対抗するのには限界もあるような気もします。最高速度の向上などで梅田−明石間を39分にしたところで、JRの新快速の方が速いのが事実ですし、改良に要するコストも結構掛かってしまうように思います。明石は難しいにせよ、阪神なら三宮、山陽ならばJRの新快速の停車しない須磨・垂水、あるいJRとやや離れる東二見、高砂などなら十分対抗できるかなというのが実際のところです。

そう考えると、阪神・阪急の統合で私鉄グループ第3位の鉄道会社が出来たとしても、旅客グループ6社で約20,000kmの路線を有する「JRグループ」には到底及ばないですね…。
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2006年06月30日

阪急・阪神の経営統合に歓迎(前)

阪神が村上ファンド問題の関連もあり、阪急と経営統合する方針となり、TOB成立で経営統合が本格化します。
私は、阪急と阪神の経営統合はかなり効果的であると思っています(「候補に挙がっていた阪急、京阪、近鉄のどこと統合するのがベストか」と言われると、「阪急の客が奪える」京阪ではないかと思うのですが…)。

私の周りの鉄道ファンの意見を聞いてみると、経営統合の効果は大きいという声の方が多いです。
その一方、ファンでない人から見ると「あまり効果はないのではないか」という意見も見受けられます。

特に大きいのは、車両や施設など重複して持つ施設の共通化によるシナジー効果だと思います。車両で言うならば、阪急・阪神ともJR231系のような19m車の共通型車両を大量生産すれば、車両の入れ替えはコスト縮減できます(もっとも、別会社でも同一設計の車両を作ればその効果はある程度出てくるのですけどね)。
これは鉄道部門のみならず、路線バスなどその他の運輸、百貨店部門(阪急百貨店と阪神百貨店の仕入先などを可能な限り同じにする)にも及びます。
「シナジー効果」による合理化というのは、どちらかというと経営側が着目する視点ですので、ファンには見えていてもファンでない人には見えにくいものです。これが「ファンでない人が、あまり効果はないのでは」と考えている理由ではないでしょうか。

もっとも、阪神タイガースの広告を阪急沿線で出したり(阪神優勝セールについても阪急百貨店でも開催)、あるいは宝塚歌劇の広告を阪神沿線でも出したりなどの効果もあります。
ただ、「京阪や近鉄ではなく阪急と統合するメリット」もあるのではないでしょうか。
これについては次回記します。
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2006年04月21日

敦賀直流電化開業は10月21日に

北陸本線長浜−敦賀及び湖西線永原−近江塩津間の直流化開業日が10月21日に決まりました。
また、現時点での検討中の運転本数についても公表されております。
http://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20060420/lcl_____fki_____005.shtml

これで敦賀のみならず、美浜や今庄あたりからも新快速の利用が見込まれると想定されている(意外と、越前・福井市内ではあまり叫ばれていません)反面、ストロー現象も心配されていますが、こちらはさておき上記サイトにある運行計画について記します。

敦賀から京阪神間の運行計画は次のとおり。

         上り       下り
       現在  改正後  現在  改正後
北陸線経由  15    9(3)   16   10(3)
湖西線経由   4   13(9)    3   12(9)
※()内は新快速

この本数には、現在のものを考えると途中乗り換えのもの含んでいるものと思います。湖西線の新快速は昼間のみの運転なので、北陸線経由は朝晩に運転されるものと思います。

ダイヤを調べてみましたら、湖西線の新快速は現在9往復ですので、これらがすべて敦賀乗り入れとなるのですね。逆算すると敦賀8〜16時台に1時間ごとに出発することになります。

また、近江塩津発着となる新快速が10往復新たに運行予定ですが、これは昼間の北陸線経由のもので、湖西線発着の新快速と近江塩津で接続するダイヤになると思います。
数が1往復多いのは、近江塩津には新快速が停泊しないことからその折り返しかと思います。
一方、北陸本線経由の新快速はその前後の時間帯(近江塩津発着の新快速の前後の新快速)に登場するのではないかと思います。


なお、今回の改正では223系及び交直流型の普通列車用の新車が投入されます。なお、新しくできる普通列車は確か滋賀県も出資しており、米原・近江今津−敦賀間でも一部使用される予定だったと思います。

湖西線の普通は本数が維持されることから、朝晩に敦賀−近江今津間の交直流普通列車が走り、ワンマン運転も行うのではないかと思います。

同時に、敦賀以北にも交直流の新型普通が走ることになるのですが、この車輌には石川県からの出資はないため、北側は芦原温泉までの運用となるでしょう。ただ、本数が少ないためにラッシュ時などは従来の413系、475系あたりも併用するように思います。
将来的に車輌が増えればは小浜方面へも入ってくるような気がします(そこまで出資するか…)。
この改正で普通列車の大部分が福井乗換えとはなる(南海高野線橋本みたいに)ように思います。


以上が現在の報道からのダイヤの予想ですが、私的には、大阪への帰省は朝か夜が多いのですが、時々昼間になることもあるので、ある程度利用できそうです。
逆帰省は夜になるため、北陸線経由の新快速が使えるかどうかダイヤしだいかなと思っています。
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2006年01月15日

桃花台新交通の改善案

桃花台新交通ことピーチライナーが経営難から存廃が議論されている。
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/060115_1.htm

「愛知県では2006年秋に廃止する方針である」とのことであるがもしこのまま建設から15年で廃止となると、営業期間は国鉄大隈線と同レベル、「桃花台ニュータウンは大隈半島レベル」と言うレッテルを貼られかねない。先の議論でも(大隈半島レベルかどうかは不明だが)地価が暴落することが叫ばれている。
交通機関という意味では桃花台東や桃花台から都心部へ向かうバスが出ており、「鉄道がなくなる」という大きな問題は残るが、その他の問題はあまり起こらないように感じる。
なぜ、桃花台新交通は利用されないのか、理由は簡単である。結論から言うと、
 ・都心部に出るのに乗換えが2〜3度も発生する
 ・ダイヤパターンがまちまちで接続が悪い
 ・運賃を三箇所に支払わなければならず、割高になる
の3つが挙げられる。
仮に高蔵寺(春日井市)まで延伸したり桃花台東以遠から小牧への直通バスを出したところで、これらの問題は解決するのは難しい(ダイヤの見直しは可能だが、名鉄との協力が不可欠であり、直通運転なしには難しいだろう)。

平安通から桃花台東まで直通運転させることを前提に単線の普通鉄道かLRTであり、ダイヤは20分ヘッド(平安通−小牧原間は犬山方面と合わせて10分ヘッド)にすれば、10分ヘッドの名城線との接続も改善され(トータルで待ち時間は15分程度短くなる)、運賃の問題以外は発生しなかった。
運賃は多少割高だとしても、定時性に富み安全・快適な鉄道の優位性から一定の利用客は見込め、赤字状態は抜け出せないにせよ行政の負担が問題にならない程度まで改善された。
過疎ローカル線とは異なり、ある程度のニーズがありながら、建設方法で過ちを犯したのが原因なだけに悔やまれる(バブル崩壊や少子化でニュータウンそのものが過疎になっている面もあるのかもしれないが)。

元凶は「国の欠点である縦割行政のガン」である。建設費補助の出所として交通量の緩和に効果がある「新交通システム」の建設費は道路財源から出るが、これが普通鉄道には出ない(以前はLRT・路面電車にも出なかった)ため、80〜90年代初めには、建設費捻出のために各地で新交通システムがもてはやされる結果となり、新交通システムを採用したが経営が芳しくないところが多発したのだ。

今頃になって道路財源の見直しが叫ばれているが、「役所は20年遅れ」と言われているように「時既に遅し」である。もし20年前に道路財源が鉄道建設費にも使用できたならば、最悪の結果だけは免れることができたのである。

既に済んでしまったものは仕方ないが、諸悪の根源は縦割り行政なのだから、
改善案として「国が責任を持って普通鉄道に作りかえろ」と言う人もいるだろう、ということでペンを置く。
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2005年12月05日

2004年以前の「うえしょうの「鉄道総論」」

2004年以前の「うえしょうの「鉄道総論」」は私のサイト内に掲載しております。

http://www.saiin.net/~uesho-line/tabidati/tsindex.htm

へどうぞ。
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