2007年07月03日

JRグループのICカード、Suica・ICOCA・TOICAが2008年春から相互利用可能に

少し前の話ですが、JR東海で発行する「TOICA」がJR東日本の「Suica」、JR西日本の「ICOCA」とが2008年春から相互利用可能になることが発表されました。
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0705/16/news119.html

参入当初から、TOICAは「SuicaとICOCAとの乗り入れ予定がある」ことは表明していましたからので、予想通りです。
ただ、SuicaとICOCAの共通化も多少時間がかかっていた経緯から、TOICAとの共通化は数年後かなと思っていたのですが、来年春からと言うのは予想よりも早いのは確かです。

一方問題として、「エリアにまたがっての使用はできない」ということがあります。
これは現在のSuicaやICOCAでも同様に、首都圏−仙台地区、首都圏−関西地区等での相互利用ができないのと同じなので、まあ妥当なところでしょうけど。

しかし、TOICAエリアはエリア間の距離がさらに短いです。
特に関ヶ原−米原はわずか22.1kmしかなく、県境をまたがるとはいえ彦根・長浜地区から岐阜・名古屋方面への流動は結構ありますので、エリア間をまたがっての利用も可能なようにして欲しいものです。トラブルが絶えないでしょうね。ちなみに静岡地区でも2008年春にサービスが開始しますが、こちらも関ヶ原−米原ほどではないにせよ問題になりそうです。

ちなみに、関西地区で使われている自動改札機は能力が低く、駅の追加が限界近くまで来ているとのことですので更新する必要があるようなので、エリア間の利用はもうしばらく時間がかかりそうです。
システムの更新が望まれるところです。

あとは中京地区の私鉄のICカード化も検討されていますが、私はPiTaPa化して欲しいと思っています。
というのは、PiTaPaならば近鉄で名阪間を移動する際に1枚のカードで移動できますし、ICOCAやPiTaPaを持っている人は新しいカードを持つ必要が無くなるというメリットがあります。もちろんTOICA利用者で中京地区の私鉄を利用する人は多いと思いますので、TOICAとPiTaPaも共通化すればいいと思います。
ただしPiTaPaにはポストペイ方式だけでなくチャージする方式のものも準備して欲しいんですけどね。
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2007年06月26日

リニア新幹線と東海道新幹線との関係について

リニア新幹線は、建設当初から「東海道新幹線の保守対策」という目的があります。
もちろん保守対策としては大阪まで開業させるのがよいのですが、名古屋までの開業でどの程度の効果があるのか、というのが気になります。
少なくとも、東海道新幹線の東京−名古屋間の保守対策としては効果はあります。

では、東海道新幹線全線が保守でストップした場合はどうでしょうか。こちらも「ある程度の効果がある」と思います。
東京−大阪間はリニア(約40分)+在来線(現行のしなので約2時間)ですから、現在ののぞみと遜色ない所要時間です。
東京−大阪の場合、新大阪乗換えが名古屋乗換えになるだけで乗換え回数は変わりませんからね。

もっとも、山陽新幹線への直通客についてはさらに新大阪で乗り換えることになるので、飛行機に流れるかもしれません。
そのためには航空会社は羽田−岡山・広島への臨時便を飛ばさないとならないでしょうね。発着枠に余裕があれば新幹線沿線に近い羽田−神戸・伊丹は考慮してもいいかもしれません。

あと、リニア新幹線を「東海地震対策」として捉えることもありますが(注1)、静岡での地震には耐えられても名古屋へも影響する地震(注2)が起きるとどうしようもないです。これは大阪までの延伸時においても同じです。
そのためには北陸新幹線など名古屋を通らないリニアか新幹線も必要でしょう。2014年までにそうなると、少なくとも北陸新幹線は2025年よりも前に全線開業する必要があります。

(注1)狭義の東海地震は駿河湾の沖合いで起きるプレート型の地震であるが、世間で一般に「東海地震対策」と呼ばれているものの中には「東海・東南海地震連動」と呼ばれる伊勢湾〜駿河湾一体で起こるプレート型地震に対する対策についてもこう呼ばれているケースがある。なお、活断層の変動による直下型地震は対象としていない。

(注2)ここでは注1の後者(東海・東南海地震連動)相当する意。
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2007年06月19日

名古屋までリニアエクスプレスが開業すれば、東京−博多は飛行機よりも新幹線

少し前の話になるのですが、2025年に中央リニア新幹線を東京−名古屋間で開業させるとJRが発表した。
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/070427_0.htm

東海道新幹線のときみたいに一気に新大阪までの開業というわけではないものの、とりあえず名古屋まででも開業すれば東京−名古屋間は40分ですから、かなり時間短縮効果が出ます。そのためには最低でも名古屋での新幹線との乗換えを便利にすることが必要です。
リニアが開業すれば、乗換えが必要とはいえ東京から大阪は1時間20分程度、広島へは2時間台です。他にも小倉・博多へも3時間台で到着できることとなり飛行機とも十分に対抗できる距離・時間になりますので、名古屋までの開業でもそれなりに意義はあります。

整備新幹線の並行在来線とは異なり、東海道新幹線も並存する形になりますので、東京までの直通を希望する人は従来どおり東海道新幹線で東京へ向かうことになります。東海道新幹線の客は減るとはいえ、それは東京・品川以東−名古屋以西を結ぶ利用客ですから、新横浜や静岡県内を利用する人のために新大阪以西から東京に直通する新幹線は運転されますからね(一部減便や「のぞみ」の浜松・静岡一部停車は免れないでしょうが)。

あとは東京・名古屋駅の位置をどこにするかと言う問題があります。特に従来直通している名古屋については重要課題となるでしょう。
向かいのホームですむ現在の新八代レベルが理想ですが、階段を下りる程度ならまあいいでしょう。
現在の名古屋駅にそのスペースが取れないようであれば、名古屋駅の近くに(新幹線・在来線とも乗り換えられる)駅を新設という形でもいいでしょう。

とにもかくにも、東京−福岡3時間台とはいえ、乗換えが不便だったら飛行機に軍配が上がってしまいますからね。
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2007年06月12日

歓迎!!SuicaとICOCAの電子マネー共通化

2008年3月を目処に、SuicaとICOCAの電子マネーを共通化する旨が発表されました。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070515.pdf

新長田駅の売店でSuica出したら反応しなくて、ICOCAを出しなおしましたのが懐かしいです。
「技術的に難しいのでは」という意見が合ったのでどうなる下記になっていたのですが、実現してホッとしております。

ちなみに私はJ-WESTカードを使うようになってからICOCAユーザーなのですが、JR西日本のみどりの窓口でSuicaチャージしても3倍ポイントが貯まることがわかったので、Suicaも持っている私は関東にいる限りICOCAを使う必然性はないんですね。とはいえ、好みに応じて使ってしまうと思います。

もっとも、みどりの窓口でクレジットカードを利用したチャージができなくなったら、クイックチャージしたSmartICOCAを関東で使うでしょうけど。

なお、関西ではスマートICOCAはJR西日本内の乗車時ボーナスポイントがもらえますし、PiTaPaエリアではSuicaは今のところ使えませんので、これらの場合はICOCAを使うことになります。
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2006年10月26日

新快速敦賀延長の詳細ダイヤについて

近年は時刻表の売り上げ低迷からダイヤ改正の情報を小出しに掲載するようになり、普通列車がらみのものは改正直前にようやく発売されました。
まず、意外だったのは「521系を投入するくらいなので、新快速関連以外の敦賀以南−福井方面直通列車は残る」と福井では予想されてましたが、近江今津発福井行が朝に
1本直通する以外はすべて敦賀で乗り換えとななってしまいます。

まあ、「同じ福井県内にある小浜線から福井方面に直通させて変わりに125系を米原方面に走らせよう」という考えの方が自然なのかもしれません。
しかし、ワンマン運転が出来る521系の本格投入はしばらく先ですし、直通電化後に予定されている敦賀駅の再改造(2番線から福井方面にも行ける構造になる予定)はまだ行われていないので、しばらく先の話かと思います。

あと、北陸本線では単行の列車が登場します。敦賀21時台発の長浜行は単行。車両は125系ということになります。
また、従来設定されていた福井始発の快速はなくなり、代わりに福井448発の普通敦賀ゆきとなりました(時刻表などでは福井500発となっているものもありますが、訂正欄に記載されています)。その結果、敦賀から米原経由・湖西線経由とも利用できて大阪着も少し早くなります。

今回のダイヤ改正では思った以上に永原発着便が残っており、朝晩の湖西線から敦賀方面へはそれほど便利ではない、というのが実際のところですね。
同じ意見は嶺南地方でもあるようで、福井新聞などには「朝に湖西線方面への直通列車がない時間帯がある」「観光客にとっても、朝のいい時間帯に敦賀に到着する列車がない」などの記事が連日上がっていました。

個人的には、125系単行の列車は実家に(地下鉄で)帰る最終便なので混雑が心配。ただし近江塩津22時台発の普通列車は敦賀始発となり、その結果、これが大阪への最終接続になるので少し嬉しいです。
逆帰省は、大阪1830発の新快速が便利かな。しかし敦賀から福井への最終列車が敦賀での接続がない(従来からなかった)など、まだ不十分かなという感じ。

521系が10両そろい、485系が引退するであろう来年春のダイヤ改正に期待します。
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2006年08月31日

リチウムイオン電池で動く列車

少し前の話題だが、「福井鉄道では、福井大学と共同でリチウムイオン電池で動く列車を開発している」というニュースを読んだ。
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20060615/lcl_____fki_____011.shtml

電池で動くわけだから、非電化区間でも走行可能ということ。
充電したエネルギーでどのくらい走れるかというのが気になるが、実用化にあたっては10〜20km程度走れることが前提となると思う。
もっとも、電池走行だけならば黒部峡谷鉄道や以前の西武鉄道山口線の蓄電池式機関車があるわけだけど、一般旅客用の出力を持つものとなると面白い。
また、「架線がいらなくなることから、景観向上につなげたい」という狙いもあるみたい。

福鉄で実用化となれば、福井市内の架線が取り払われ、福井市内線では非電化区間になるのではないかと思う。
武生新から福井市内線を走行中は集電と同時に充電し、福井市内線は電池走行。そして田原町停車中にも充電する、といった形になるのではないだろうか。

とはいえ、やはり期待したいのは、加減速に優れている「電車」が、バッテリー車であれ燃料電池車であれ非電化区間でも走行できるローカル線に投入されてほしいと思うのだけど、ローカル線の抱える問題としては「乗り換え解消」の方が重要だと思うので、福井でも駅間距離がある程度ある越美本線には不向きだと思う。
一方、「非電化車両がダイヤを乱すため、本線に乗り入れできない」といった理由で中心駅までの直通列車が限られているローカル線には有効だと思う。北陸ならば氷見線、あるいはのと鉄道あたりならばそれなりの効果があると思う。
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2006年08月24日

敦賀直流電化のダイヤ発表。新快速敦賀直通は25本

8月23日、敦賀直流電化のダイヤが発表されました。新快速敦賀直通は25本(湖西線、米原経由の上下あわせた合計)です。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/060823a.pdf(PDFファイル)

以前に敦賀直流電化開業は10月21日にで書いた内容と比較すると、湖西線経由は1本減(代わりに敦賀1733発の京都行き普通が設定)で、米原経由は2本増です。
近江塩津発着の新快速は10往復よりも少ないようです。また、経由はいずれも米原経由であり、朝の近江塩津発の1本を除くと昼間のみの設定なっています。
特筆すべきなのは、湖西線の朝晩に走っている快速が敦賀まで延長されると言う点です。

車両は223系、521系(交直流用の新型車両)のほかに、小浜線、舞鶴線などで使われている125系も増備、投入されます。敦賀−福井間にも521系は一部入りますが、この区間には従来の車両(413系、475系など)も併用されます。
ただし、521系の投入は11月下旬からの予定です。

以上が速報です。

感想を述べますと、「とりあえずは暫定ダイヤかな」という感じで、新快速関係はともかく、普通列車は米原−敦賀間に関しては増発されていますが、湖西線との接続があまり図られていないのではないかと言う気がします。
こちらは521系の投入が完了してから、来春に特急のダイヤも含めたダイヤ改正で調整するのではないかと思います。
私的には、湖西線の快速の敦賀延長は使えそうです。ただし、現在設定されている福井始発の快速が敦賀から新快速のスジになっているので、米原方面に行くのは敦賀で乗り換えないといけなくなるのですが…。
夜に大阪に向かうのは、本数が増える以外には便利にならないかなという感じです。
逆帰省は大阪1830発の北陸線経由の新快速が使えるものの、それ以降に帰ろうとすると米原で乗換が発生します。それでも本数が増えているので普通列車での終電は遅くなりますが、湖西線経由のダイヤがどうなっているのかが気になるところです。
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2006年08月10日

嘉田滋賀県知事で盛り上がる小浜市

滋賀県知事に「もったいない」で知られる嘉田由紀子氏が当選したが、これを気に新幹線の誘致が密かに盛り上がっているところがある。
それは、小浜市を初めとする若狭地方である。

小浜ルートの場合、敦賀から小浜を経た後は、京都(千代川付近)を経て新大阪に向かう予定である。
米原ルートよりも建設費は多くなるが、福井から小浜まで30分程度で結ばれるので福井の通勤圏となるほか、小浜から大阪まででも30〜40分程度で結べるため大阪の通勤圏・リゾート圏としての発展も考えられるのである。

北陸新幹線の敦賀以西については当初の小浜ルートからルート見直しが検討されていて、予算的に安くなる米原ルートにする流れがある。
しかし、知事が南びわ湖駅同様「新幹線は要らない」と主張することが十分に予想される。
それなら「小浜ルートなら滋賀県は通らないので、滋賀県の意向に関わらず新幹線建設が可能」と小浜ルートを推進する動きが強くなっているのだ。

しかし、整備新幹線は国家プロジェクトであることから、受益者である滋賀県の負担は路線長の割には少ないことが想定される。
しかし、米原ルートが実現したとしても滋賀県としては北陸方面への交通が若干便利になるものの、南びわ湖駅を利用して東京方面へ向かう人の数と比較するとあまり変わらないことが想定される。そもそも、湖西地区から北陸へ行く場合は、新幹線開業後も湖西線敦賀乗り換えの方が便利なので、滋賀県として米原ルートを推進するか疑問である(ただし、米原ルートは米原−新大阪間の列車本数は増加し利便性も向上するものの、あまり議論されないのではないか)。

個人的には小浜ルートに期待しているので喜ばしいことなのだが、嘉田知事が今後、北陸新幹線にどのような対応をするのか注目したいところ。
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2006年07月04日

南びわ湖駅は湖西地区にもメリットがあります

7月2日に行われた滋賀県知事選で東海道新幹線南びわ湖駅(仮称)の建設凍結派の嘉田由紀子氏が当選した。
http://www.pref.shiga.jp/senkyo/senkyojoho/sokuho/file/k/chiji_kakutei.pdf

この結果、南びわ湖駅の建設が凍結されてしまう公算が高くなってきた。
確かに、京都・大阪方面へは所要時間的に大きく短くなるわけではないし、駅が出来ることによって京都−米原間の所要時間が延びてしまうことも反対理由に挙がっている。
「無駄な施設」だという意見がある一方、東京方面へは新大阪−名古屋間各停のひかりが停車し、京都経由と比べると時間的・運賃的効用が高い(米原経由と比べると大差ない環境のところもあるが)などから、賛成の声もあるのは事実である。

しかし、こうした意見は湖南地区にいる人は死活問題でも、湖西地区にとっては「よその山」ってな感じで見ていて、「無駄使い」の声に踊らされているように思う。

本当に「湖西地区に住んでいる人にメリットはないのか」?
答えは「NO」である。


現在、湖西線沿線から新幹線で東京へ出るには、湖西線で京都へ出て新幹線に乗り換えている人が大半である。
湖西線沿線の駅から東京までの乗車券で東京へ行く場合、京都で乗換えだけするのであれば問題はないのだが、買い物などで京都駅の改札を出てしまうと区間外乗車となり「180円」が徴収されてしまうのだ。そして、再入場の際にも180円の乗車券を要求される。京都で改札を出るだけに都合360円必要となるのだ。
これは、京都−山科間のルートが重複するため「区間外乗車」となっているからである。

これが「南びわ湖駅」ができることにより、京都−米原間は新幹線と在来線が別経路となるため、京都−山科間のルートの重複はなくなるのだ。
そのため、湖西線沿線から東京までの営業キロは京都−山科間往復に相当する11km長くなってしまうが、堅田、小野、近江舞子、近江今津など東京までの運賃が変わらないケースが多い(ただし、運賃が210円または320円変わる駅もある)。「堅田から京都へ出て、一旦改札を出て買い物してから東京に行く」などの場合、南びわ湖駅が出来ることによって360円安くなるのである。

湖西地区の住民に、今回の知事選で「湖西地区に新幹線駅が出来るわけでないのでとりあえず反対しておこう」とした人がいたら残念である。南びわ湖駅には湖西地区の人にもメリットはあるのだから。


---
私自身としては「一長一短だけど、どちらかというと賛成」と考えている。
というのは、私にとってはメリットの方が大きいから。

北陸方面と東京を往復するのに「行きは上越新幹線、帰りは東海道新幹線の大回りきっぷ」を組む人は結構る。東海道新幹線は米原乗換えとするケースが多いものの、京都・大阪方面に用事があるなど京都乗り換えとする人もいる。この大回りきっぷにおいても、やっぱり南びわ湖駅ができることによって、京都で途中下車する際に360円節約できる。
実際、私もこうした切符の買い方を時々するが、その度に車内で180円ずつ精算しているのだ。

一方、京都−米原間で新幹線を利用することが多く、南びわ湖駅停車による時間のロスで接続に影響する(接続したとしても、席が埋まってしまう等)デメリットを受ける可能性はあるのは確かだ。しかし、大回りきっぷで京都経由にした際の「360円」が「南びわ湖駅誕生」で節約できるのは確かである。
前者は「可能性」だけであり、後者は「確実」。この差が「南びわ湖駅賛成」の、あくまで「個人的」見解である。
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2006年06月23日

321系

321系が走り始めてから9ヶ月ほど経過しました。
私も時々吹田駅に行くことから、何度か利用したことがあります。。

私の印象は、広告と並んでモニターがあるのが気に入っています。
将来的には山手線みたいに野球中継やワンセグ放送ということも考えられますし…。
音声も車内に流してほしいところです(号車を決めてやれば可能と思います)
京阪テレビカーが珍しくない存在になってしまいますね(笑)

いすについては「硬い」という意見もあるようですが、長時間乗る場合には、この程度硬いほうがあとが疲れないのでうれしいです。けど、普通列車用なのでJR京都・神戸線で長距離利用というのはあまりないかなあ。

そのほか、肘掛が省略されているのは個人的には残念です。
あの部分が邪魔だという意見はありますが、背の部分だけある白板が中途半端な存在ですね。
子供などがよく空いているときとかにクロス方向に座る光景を見ますが、この白板が邪魔ですし…。
まあ「定員乗車の遵守」という意味ではいいのかもしれませんが。
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2006年06月11日

新快速の敦賀乗り換えは歩かされる…

新快速が延長される敦賀駅ですが、新快速が発着するのは5番線という記事が福井新聞に掲載されていました。
ピンと来る人なら分かりますが、5番線というと…
そうです、3・4番線150m離れたところにある、あの「切り欠きホーム」なのです。
もっとも、敦賀駅では特急同士の緩急結合があったり、貨物列車、普通列車もあるため、福井方面へ抜けるホームには余裕がなく、敦賀折り返しとなると5番線かな、と思っていたので仕方ないんですけど、敦賀駅から乗るお客さんにとっては結構歩かされるなあという気がします。まあ、敦賀駅もエレベーター&跨線橋設置の計画が具体化しましたのでしばらくの辛抱なんですが。
好意的に考えると、福井方面への普通列車を4番ホーム発着とすれば一応「同一ホーム乗り換え」になり階段の上り下りはなくせます(100mほど歩かないといけないけど)。

構造上、敦賀始発列車は後ろ側が混みそうですね。

私は最近は永原まで車で出ることがあるのですが、永原駅は前側(大阪寄り)に階段があるので空いている車両に乗れそうです。あとは近江塩津にしても、P&R駐車場整備予定の新疋田にしても前側になりますね。
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2006年02月15日

寝台特急「出雲」に乗ってきます

2月18日、寝台特急「出雲」(下り)に乗ろうと思います。
仕事と体調のかねあい次第ですが、今のところは行けそうな感じ。

福井に移り住んでから「北陸」に乗らなくなったこともあり、「最近、寝台特急乗ってないな…」と思い、久しぶりに乗りたくなってきたのです。

ディーゼル機関車牽引の夜行列車も調べてみると、本州では今や「出雲」しかないように思い(北海道関連はある。他に臨時ならムーンライト高知・松山がある)、余部鉄橋を通るところなど迫力が感じられるなと思うのです。

狭いとはいえ、あのA個室寝台は子供のころは個室があれしかなかったこともあって憧れの的だったのを覚えています。B寝台でもそれなりのものは味わえるかと思いますが、B寝台自体なら北陸や北海道関連、あさかぜ(ヒルネだけど)で利用しているので、できればA個室と思っています。
けど、指定席をたたいてもらったら満席だったので、B寝台になると思います(B寝台は確保している)。

ちなみに18日には東京入り、筑波山ケーブルとつくばエクスプレスに行ってから乗る予定です。翌日は出雲市から一畑電鉄と境港線を考えています。

なお、乗車券は大回りきっぷです。
posted by うえしょう at 02:14| Comment(1) | TrackBack(0) | うえしょうの「鉄道のわだい」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2004年05月05日

能登は空いてるねえ…

急行のとは5年前のGWに乗りましたが、そのときも空いてました。まあ、5月3日ならGWの中間なのであまり乗らないかもしれませんが…。
便利いい列車なんだけどなあ。湘南新宿ライン通って横浜行けばもっと便利だけど。
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やっぱり800系新幹線

乗りたいのはやはり話題の800系新幹線。他にも寝台列車にご無沙汰なのでまた乗ってみたい。福井に引っ越したこともあるので、ここは583系かな。私鉄では「アーバンライナーNext」。あと、韓国新幹線KTXにも乗ってみたいと思う。
posted by うえしょう at 02:27| Comment(0) | TrackBack(0) | うえしょうの「鉄道のわだい」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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