まず、１日数往復の特急の利用者は、宇治市東部〜八日市などの地区と大阪を結ぶ通勤客と用務客、信楽方面への観光客が中心。東京・名古屋方面から米原乗換えでの信楽への観光客も重要なところです。
しかし、需要としては特急でも１〜２両なのでワンマン運転が妥当な感じです。
八日市の人が大阪方面に行く場合は、近江八幡経由の方が本数も多いので、メインルートとなるには難しいという見方もあると思いますが、直通特急があれば「乗り換えなしで快適」という形での利用が見込まれます。
但し、このルートは、京都市街地へ行く場合は利用されない点が難点です。それに八日市の利便性向上であれば、栗東付近ではなく五箇荘あたりに新幹線駅を作った方が得策かもしれないのも確かなところです。
学研都市に行くのにはある程度便利ですが、大きな輸送需要が見込みにくいのと、東京・名古屋方面から学研都市となるとどうしても京都経由の方が速くて便利なのも痛いところです。
ただし新線区間は普通列車でも高速運転になるので、信楽から京都に出るのにも貴生川経由やバスで石山を経由するよりも30分程度の時間短縮が見込まれます。新名神ができたとしても十分な対抗力はあります。
むしろびわ湖京阪奈線は城陽−貴生川間の発展のための方が位置づけの方が説明が通りやすいかもしれないです。
震災時のバイパスルートとしては、京都市街を回避することで、京都市街の震災時には関西〜中部・関東地方のバイパスとして発揮するでしょう。関西本線と違って、関西〜北陸方面にも利用できるのが特徴。大阪駅への乗入れもおおさか東線経由なら実現可能です。ただし、電車として走らせるのであれば城陽−貴生川間の電化は必要となりますが…。
ただし関西〜東海・関東地方ならば、新線建設を伴わない関西本線の整備でも同様の効果が得られるため、こちらを優先した方がいいようにも感じるのは確かなところ。関西〜東海間には他にもリニア新幹線が計画されています。
また、関西〜北陸にしても北陸新幹線の計画もあり、小浜経由の若狭ルートでの開業となれば昼間の旅客に関しては京都市街の回避も可能です（但し、夜行列車や貨物列車は亀山周りや福知山周りなど別の手段が必要となる）。
重要的にも大きくなく、既存路線の方が有効となるとびわ湖京阪奈線の整備は厳しく、優先順位はどうしても東海道リニア新幹線・北陸新幹線・関西本線の整備よりも下になってしまうのが悲しいところです。
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