http://www.city.myoko.niigata.jp/new/sinkansen/c_note.cgi?mode=move&page=0
試算結果では向こう30年間で300億円後半の負担を強いられるので、廃止したほうが賢明というのが理由にあるようです。
この試算結果には市振−直江津間については新幹線開業後も存続するであろう日本海などの夜行列車と貨物列車の通過交通の売上げは計上されています。しかし存廃が微妙な「北越」は考慮されておらず、並行在来線を受け継ぐ場合の設備投資については、複線区間の継続・新車導入など少し過剰に見ているようにも思え、試算結果は廃止を前提に作られたような感じにも思えます。
なお、この試算結果では30年間の運営でも100億以上の赤字が発生することになっておりますが、在来線の車両を中古で済ますなど設備投資を抑え、上手く経営すればコストを抑えた引継ぎをすれば多少減らせるように思います。そうなれば試算結果の2分の1から3分の1程度（赤字額が年間数億円程度）には収まるのではないかとも思えます。まあ、それでも「赤字だから苦しい」というのは分かりますが、他の第3セクター路線も苦しんでいるところが多いことを考えると、ここだけ特別に条件が悪いというわけではないと思います（とはいえ市振−青海間は確かに閑散としているのですけどね…）。
また、「並行在来線をJRから切り離す」という行為自体が、東北・上越新幹線開業時における一ノ関−北上間とか、水上−宮内間のように本数の少ない区間でもJR路線として継続しているのに対して差別的であるという意見が、整備新幹線の建設予定地沿線では根強いのも事実なのです。
最後に、JRの民営化から20年が過ぎましたが、10年経過時点までは「民営化は成功だった」との声が大勢を占めていたのが、近年では「失敗」との声も増えていますね。
【うえしょうの「鉄道総論」の最新記事】
* また、「並行在来線をJRから切り離す」という行為自体が、
国鉄の金で建設され、並行在来線の問題もなかった東北・上越新幹線の沿線は恵まれていますね。地元にある程度の負担をさせてもよかったでしょう。
* 最後に、JRの民営化から20年が過ぎましたが、
ここはまだ判断が難しいところですね。