2007年06月29日

国鉄電車の楽しみ(中学校の頃Pert1)

中学校に入った頃は、やはり舞鶴への帰省をあれこれ楽しんでいました。

中1の夏には、快速「丹後ビーチ」という臨時列車が12系客車がいい時間帯に京都から出ることとなり、これに乗りました。
それまでの丹後ビーチは大阪発着のメリットはありましたが、急行列車で大阪発が朝早かったので家族に却下されて(笑)使えなかったです。
福知山線で味わった感触に、通過運転が加わり楽しさは格別でした。
なぜ12系客車に乗りたかったかと言うと、12系客車はそれまで団体用という印象が強く、ブルトレと同じ塗色だったので子供心にあこがれていたからです。
京都経由で舞鶴へ行ったときも何度かすれ違っては「あれ乗ってみたい〜」って言っていた様に思います。
機関車牽引の客車で車内が静かなこと、洗面所に冷水機がついていて水が飲めることも急行「丹後」にはない魅力でしたから。

その年の冬は、久しぶりに急行丹波で帰省したと思います。ちょうど福知山線の全線電化を1年後に控えていたため、こちらの線にも再度乗っておきたかったのです。
中2の春は福知山線の普通列車。12系客車6連で福知山までのんびりといったのが思い出です。
普通列車に12系が入っていることが驚きでした。山陰本線京都口では50系が当たり前という印象がありましたから。

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2007年06月26日

リニア新幹線と東海道新幹線との関係について

リニア新幹線は、建設当初から「東海道新幹線の保守対策」という目的があります。
もちろん保守対策としては大阪まで開業させるのがよいのですが、名古屋までの開業でどの程度の効果があるのか、というのが気になります。
少なくとも、東海道新幹線の東京−名古屋間の保守対策としては効果はあります。

では、東海道新幹線全線が保守でストップした場合はどうでしょうか。こちらも「ある程度の効果がある」と思います。
東京−大阪間はリニア(約40分)+在来線(現行のしなので約2時間)ですから、現在ののぞみと遜色ない所要時間です。
東京−大阪の場合、新大阪乗換えが名古屋乗換えになるだけで乗換え回数は変わりませんからね。

もっとも、山陽新幹線への直通客についてはさらに新大阪で乗り換えることになるので、飛行機に流れるかもしれません。
そのためには航空会社は羽田−岡山・広島への臨時便を飛ばさないとならないでしょうね。発着枠に余裕があれば新幹線沿線に近い羽田−神戸・伊丹は考慮してもいいかもしれません。

あと、リニア新幹線を「東海地震対策」として捉えることもありますが(注1)、静岡での地震には耐えられても名古屋へも影響する地震(注2)が起きるとどうしようもないです。これは大阪までの延伸時においても同じです。
そのためには北陸新幹線など名古屋を通らないリニアか新幹線も必要でしょう。2014年までにそうなると、少なくとも北陸新幹線は2025年よりも前に全線開業する必要があります。

(注1)狭義の東海地震は駿河湾の沖合いで起きるプレート型の地震であるが、世間で一般に「東海地震対策」と呼ばれているものの中には「東海・東南海地震連動」と呼ばれる伊勢湾〜駿河湾一体で起こるプレート型地震に対する対策についてもこう呼ばれているケースがある。なお、活断層の変動による直下型地震は対象としていない。

(注2)ここでは注1の後者(東海・東南海地震連動)相当する意。
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2007年06月22日

その他の関西の私鉄(中学校の頃)

阪急電車が好きだったこともあって、他の私鉄はそれほど関心がなかったように思います。
阪神は全てロングシート車とあって面白みがないし、京阪は路線が短い、近鉄・南海は大阪でも南のほうなのでなじみが薄いという感じでした。
当時は私鉄完乗なんて到底できないと思っていたのと、変わった車両に乗ってみたいというのが強かったことから、それほど乗りに行こうと思わなかったように思います。とはいえ、その他の私鉄を利用する機会があれば喜んでいたように思います。

・阪神
三宮から梅田に行く機会が一度だけあって、停車駅の少ない列車を使おうと、三宮から西宮まで快速急行(当時はこの間ノンストップだった)、西宮から梅田までは特急(こちらも当時はノンストップ)だったり…。
あとは甲子園に行くときに利用したくらいです。
路線が短く、車両的にも全部3扉ロングシートとあってあまり魅力を感じていなかったように思います。

・京阪
中学の頃、京阪電車は実は思い出がありません。当時は鴨川の地上線が出町柳延伸のために地下になったという変化はあったのですが、乗りに行った覚えがないです。
地上線については小学校の頃に乗っていますので、それほど寂しく思わなかったのでしょう。

・近鉄
急行で八木に行ったのを覚えています。何の用事で行ったのか忘れたのですが、鶴橋を少し行ったところの陸橋から大阪国際女子マラソンの様子が見えた(優勝はロレーン・モラーだった)ので、時期は冬だったと思います。
2610系のクロスシート車両が来て「なんじゃこりゃ〜」と驚いたのが懐かしいです。
帰りは高速(当時、臨時列車の種別として残っていた)で八木から鶴橋までノンストップと言うのを味わいました。今から思うと貴重な体験ですね。
麻雀にハマっていて、車内では麻雀を母親にレクチャー(?)していたように思います。

・山陽
阪急関連になるのですが、阪急のフリーきっぷで六甲−三宮間を山陽電車に乗ることはあっても、本格的に乗ったことはありませんでした。
そんな頃、山陽に5000系というクロスシート車が登場した頃もあって、乗りに行きました。
私鉄のクロスシートにあこがれていた事もあり、追加でお金を出して姫路から高速神戸まで登場まもない5000系に乗ったのが懐かしいです。当時は普通列車中心の運用だったので、姫路駅で1時間ほど5000系が来るのを待ち、それから2時間かけて姫路から高速神戸まで乗りとおしました。とても普通の人間ではないですよね。
思えば、山陽は2000系の2扉車と3扉車の混成で網干方面への列車として残っていました。今思えばこれらの車両に乗れなかったことをもったいなかったなと言う感じもしました。

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2007年06月19日

名古屋までリニアエクスプレスが開業すれば、東京−博多は飛行機よりも新幹線

少し前の話になるのですが、2025年に中央リニア新幹線を東京−名古屋間で開業させるとJRが発表した。
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/070427_0.htm

東海道新幹線のときみたいに一気に新大阪までの開業というわけではないものの、とりあえず名古屋まででも開業すれば東京−名古屋間は40分ですから、かなり時間短縮効果が出ます。そのためには最低でも名古屋での新幹線との乗換えを便利にすることが必要です。
リニアが開業すれば、乗換えが必要とはいえ東京から大阪は1時間20分程度、広島へは2時間台です。他にも小倉・博多へも3時間台で到着できることとなり飛行機とも十分に対抗できる距離・時間になりますので、名古屋までの開業でもそれなりに意義はあります。

整備新幹線の並行在来線とは異なり、東海道新幹線も並存する形になりますので、東京までの直通を希望する人は従来どおり東海道新幹線で東京へ向かうことになります。東海道新幹線の客は減るとはいえ、それは東京・品川以東−名古屋以西を結ぶ利用客ですから、新横浜や静岡県内を利用する人のために新大阪以西から東京に直通する新幹線は運転されますからね(一部減便や「のぞみ」の浜松・静岡一部停車は免れないでしょうが)。

あとは東京・名古屋駅の位置をどこにするかと言う問題があります。特に従来直通している名古屋については重要課題となるでしょう。
向かいのホームですむ現在の新八代レベルが理想ですが、階段を下りる程度ならまあいいでしょう。
現在の名古屋駅にそのスペースが取れないようであれば、名古屋駅の近くに(新幹線・在来線とも乗り換えられる)駅を新設という形でもいいでしょう。

とにもかくにも、東京−福岡3時間台とはいえ、乗換えが不便だったら飛行機に軍配が上がってしまいますからね。
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2007年06月15日

その他の大阪市交の思い出(中学校の頃)

阪急ばかり全線完乗をしていたものの、地下鉄も一日乗車券があるので、全線完乗しようと思い出かけたことがありました。
野田阪神、新深江、長田、大阪港と回ったものです八尾南(一度行ったことはありましたが)。
特44系統のバスで港大橋を抜けてポートタウン東に行ったり、喜連瓜破へもバスで抜けました。
そして、地下鉄も完乗しました。けど、近鉄東大阪線までは高かったのか足を伸ばさなかったように思います。

車両的には、千日前線の100形が憧れでした。なんといっても片開き車両で窓から外が眺めやすいです。
千日前線はATOが導入されていて列車内に信号があるというのも特徴。
四つ橋線を走っていた1100形がATOに対応するべく改造されて千日前線に移籍したのですが、同時代に登場した1000形は私が生まれる前に廃車、1200形、800形、900形は電装解除されており、この世代で電装が残っているのもこれだけでしたから、貴重なものと思い乗ったものです。

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2007年06月12日

歓迎!!SuicaとICOCAの電子マネー共通化

2008年3月を目処に、SuicaとICOCAの電子マネーを共通化する旨が発表されました。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070515.pdf

新長田駅の売店でSuica出したら反応しなくて、ICOCAを出しなおしましたのが懐かしいです。
「技術的に難しいのでは」という意見が合ったのでどうなる下記になっていたのですが、実現してホッとしております。

ちなみに私はJ-WESTカードを使うようになってからICOCAユーザーなのですが、JR西日本のみどりの窓口でSuicaチャージしても3倍ポイントが貯まることがわかったので、Suicaも持っている私は関東にいる限りICOCAを使う必然性はないんですね。とはいえ、好みに応じて使ってしまうと思います。

もっとも、みどりの窓口でクレジットカードを利用したチャージができなくなったら、クイックチャージしたSmartICOCAを関東で使うでしょうけど。

なお、関西ではスマートICOCAはJR西日本内の乗車時ボーナスポイントがもらえますし、PiTaPaエリアではSuicaは今のところ使えませんので、これらの場合はICOCAを使うことになります。
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2007年06月08日

御堂筋線の思い出(中学校の頃)

中学校に入ってから、いわゆる「校区外」というものがなくなり、自由に出かけることができるようになりました。
それが一番嬉しかったことでしょうか、
小学校のときにあまり阪急電車に乗っていないのも、これが原因だったりするのですよね。
そんなこともあってか、この頃から休日には梅田や千里中央に時々遊びに行ってました。

御堂筋線は10系が次々と登場していたものの、中央線の20系増備が優先されて、ステンレス車こそ無くなったものの10系と30系が半々でした。
そんな中、北急に新車が入ったのです。
「何じゃこりゃ〜」というほどびっくりする8000系。連結器のところの扉が自動なんですよね。これは非常に驚きです。
車内も阪急電車っぽい雰囲気。
8000系は大好きで好んで乗っていたものです。

1987年に御堂筋線がなかもずまで延長。
延長に伴い、9連化が進み10系が大量増備。10編成程度が新しくできたのに加え、今までの編成に組み込むための付随車(1900形)が登場しました。
北急8000系も同様に新車で対応したのですが、30系と北急2000系は組み換えで9連化。
そのために中間に運転台付きの車両が連結されたりしました。
運転台付きの車両は、運転台がないほう側は入れるので、中に入ったものです。御堂筋線では30系ステンレス車両で味わって以来の感触でした。

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2007年06月01日

私と駅時刻表

中学校の頃、仲間と流行っていた遊びとして、「駅時刻表集め」というのがありました。
駅員に「時刻表ください」というと、ポケット時刻表をくれます。駅によっては、束になって「ご自由にお取りください」と案内されているところもあります。
最寄の駅のものはすぐ集まったものですが、阪急全84駅(当時)の時刻表を集めようと必死になっていました。
もちろん、フリーきっぷのある時期にまとめていくことが多かったのですが、時には記念切符を使って乗ったこともありました。
足掛け1年ちょっとかかったように思いますが、全駅の時刻表を集めたときは非常に嬉しい思いをしたものです。

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