2006年11月30日

関西の快速・普通列車にもグリーン車を(3)

関東では常磐線にもグリーン車を導入する予定でして、好評であれば中央線や埼京線などにもグリーン車連結の要望が出てくるのではないかと思います。

関西でも、琵琶湖線(北陸本線敦賀以南を含む)・湖西線・JR京都線・JR神戸線(赤穂線播州赤穂以東を含む)でのグリーン車が定着すれば、JR宝塚線・大和路線・阪和線(関西空港線含む)・嵯峨野線・奈良線などでも拡大の声が聞かれるようになるのではないかと思います。

琵琶湖線やJR神戸線なども含め、路線的には下に述べるようなグリーン車の需要があると思います。
・琵琶湖線…敦賀・長浜はともかく草津・守山あたりからでも大阪となると時間もかかりますし、米原方面始発の列車だと着席できないので、「着席乗車」を求む層に利用される。
・湖西線…近江舞子あたりから京都・大阪へはある程度の時間が必要なので、グリーン車を利用したくなる需要はある。近江今津なら特急が利用できる…。
・JR京都線…「着席乗車」を求む層に利用される
・JR神戸線…播州赤穂・姫路はともかく明石・加古川あたりから大阪となると時間もかかりますし、姫路方面始発の列車だと着席できないので、「着席乗車」を求む層に利用される。また、阪神〜山陽といった私鉄直通列車との対抗に繋がる。
・JR宝塚線…相野あたりから大阪となるとある程度の時間が必要なので、グリーン車を利用したくなる需要はある。篠山口なら特急が利用できるが…。
・大和路線…乗車時間が短いので、あまり需要はないことが想定されるが、大阪での乗換え利用は多少見込める。あとは観光需要が存在する。
・奈良線…乗車時間が短いので、あまり需要はないことが想定されるが、京都での乗換え利用は多少見込める。他には観光需要が多数存在し、近鉄特急との対抗に直結する。
・阪和線…乗車時間がある程度長いため、需要は見込まれる。あとは関空への需要が存在する。また、南海「サザン」や空港急行との対抗ができる。
・嵯峨野線…園部から京都までだと短いので、あまり需要はないことが想定される。ただし京都での乗換え利用は多少見込め。観光需要が存在する。福知山・綾部方面からだと乗車時間的には理想であるが、ワンマン運転となるためグリーン車の運転は難しい。

以上を考えると、優先順位は
琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線>湖西線>阪和線>JR奈良線>大和路線>JR宝塚線>嵯峨野線
の順番かなという気がします。

阪和線導入なら、221系を使用している大和路線やJR奈良線も同時にグリーン車にしたらいいと思いますけどね。
JR宝塚線と嵯峨野線は難しいかも。
あと、草津線は検討の余地があるかもしれませんが…。
本当なら中京圏や岡山方面・北陸方面へも延ばしたいところですけど…。

ここまで実現したら、関西の各地に行くのにグリーン車を重宝するかも。
posted by うえしょう at 00:00| Comment(6) | TrackBack(0) | うえしょうの「鉄道総論」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年11月23日

関西の快速・普通列車にもグリーン車を(2)

グリーン車を導入するとなると、車両はどうするのか。
関東の場合、編成も長いことから中間に2両程度はさんでやるというのが適切なのですが(短い編成でも10〜11両)、関西は6〜8両が主流です。

もっとも、関東ではどんな編成でもグリーン車は2両ありますので、関西に当てはめるならば
4〜6両編成…半室〜1両程度
8両編成…1両(昭和55年10月改正以前はこの割合でした)
12両編成…1〜2両程度
というのが妥当ではないかと思います。

車両的には、まずは敦賀発着の新快速から導入を始めればいいのではないでしょうか。
マリンライナーで使用している5100系ならば、大きな設計変更もなく連結できると思います。
具体的には、新快速の敦賀寄りの車両を、5100系をICOCA対応にして1・2階ともグリーン車にした車両にするのです。
この編成は米原・長浜以東では4両編成となりますが、普通車3両であれば2006年10月改正以前と同じですので問題ないでしょう。

そして、その他の新快速についても敦賀寄りの車両を2階建てグリーン車にします。

それが好評ならば、次に221系・117系なども敦賀寄りの車両を半室グリーン車に改造し、ICOCA対応にします。
221系の場合、運転台後の扉を片側にし、真ん中の扉から前の6列ある座席を回転リクライニングシートに交換(扉部分を使うとともに5列にしてシートピッチも拡大)、普通車との間には仕切りを設けます。117系などは難しいのですが車両の真ん中に仕切りをつけ、扉を狭くしてその部分も活かしてシートピッチ拡大をすればいいでしょう。
アテンダントは新快速のみ乗車し、あとは車掌が行えばいいかと思います。

難しいのは、8両編成以上で編成の間に通行が出来ないところがある車両の場合。仕方ないのでアテンダントを乗せるか、例外的に「グリーン開放」という方法もあるかと思います。あとは現時点でICOCA対象外の区間に乗り入れる場合。大垣方面などが該当しますが、これは関東地区における、現在の沼津方面と同じ扱いをすればいいかと思います。

グリーン車の導入は増収に直結するので、ぜひ期待したいです。
posted by うえしょう at 00:00| Comment(6) | TrackBack(0) | うえしょうの「鉄道総論」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年11月16日

関西の快速・普通列車にもグリーン車を(1)

最近、関東では東海道線や横須賀・総武線以外にも、東北本線・高崎線などにもグリーン車が進出、好調のようです。
グリーンアテンダントやSuicaによるグリーン券購入・検札システムも導入され、コストも抑えられています。
それを受けて関西でもグリーン車導入の検討はされているようでして、新快速が敦賀や播州赤穂に乗り入れるなど乗車時間が長くなったことも相俟って、近い将来、グリーン車が導入されるのではないかと期待しております。

以前は関西の新快速・快速列車にはグリーン車が連結されていたのですが、利用率の悪さや不正乗車が原因で、節約志向の高い関西人の文化になじまなかったとして昭和55年10月改正で消滅しています。それ以降はモノクロ(全て普通車)編成という、利用者にとっては選択の余地がない状態です。

ただし、現在も関西ではグリーン車は成り立たないのでしょうか? 答えは「NO」と思っております。その理由を書きますと、
1.グリーン車が廃止された当時と現在の関西では、私鉄優位→JR優位と情勢が大きく異なっている。
(関東と違って私鉄との競合で劣勢だったこともあって乗客は少なかったですが、民営化以降にJRは速達化や割引きっぷの設定を行い、沿線の開発が進んだこともあって、今では立場が逆転している)
2.Suica同様にICOCAを用いたグリーン券システムを導入することにより、低コスト化や不正乗車防止が出来るようになった。
3.新快速の運転区間拡大など、琵琶湖線〜JR神戸線にかけては乗客の乗車時間が長くなった。
4.「勝ち組」「負け組」といったいわゆる「二極化」が進み、グリーン車を利用する需要が増えている。
5.JRはスピードアップに限界が見えてきたため、他の施策による増収を図る必要が出て来た。
といったところから、グリーン車復活の余地は大いにあるのではないかと思います。

関東と違って「普通車のグレードが良い」ので、グリーン車の価値がどの程度あるかという点だけは引っかかりますが、代わりに「リクライニング角度を大きくする」「パソコン用コンセントをつける」など施策はあると思います。グリーン車というだけでも魅力的な空間なのですから。
敦賀や播州赤穂から京阪神となると、乗車時間は2時間程度。このくらい乗るのであれば使ってみたいですよね。

せっかく敦賀まで新快速が伸びたのだからグリーン車も欲しいですねえ。
あとはICOCAを新疋田と敦賀の両駅に設置すれば、システム的には大丈夫ですしね。
posted by うえしょう at 00:00| Comment(14) | TrackBack(1) | うえしょうの「鉄道総論」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年11月09日

神岡鉄道について

神岡鉄道が11月末で廃止される予定です。
廃止の理由は貨物輸送の廃止が原因なのですが、旅客需要は増やせないものなのか、と思います。
貨物輸送については別の機会に述べることとしまして、今回は旅客需要に関して記します。

私は基本的に、低迷している赤字ローカル線が抱えている問題として「『本線と直通できる』という鉄道であるメリットが活かされていない」点に問題があると思っています。北陸でも七尾線とそれ以外の路線を見れば、その違いは明らかです(もっとも七尾線は石川県内の期間路線であると言うのも大きいのですが…)。

神岡鉄道の場合、沿線から直通するとなると最低でも富山、理想はやはり大阪方面かと思います。神岡や奥飛騨温泉郷、上高地などへの観光としての需要は考えられると思います。実現可能性はともかくとして、大阪から富山まで特急に牽引してもらえば、富山から単独で神岡鉄道に結ぶと4時間強で大阪と神岡を結ぶことは可能ですし、北陸から奥飛騨温泉郷へも数時間で行けます。
最低でも富山直通していれば、少し違っていたのかもしれませんけどね。
とはいえ、北陸−奥飛騨はそれほど多くの需要がない上に、関西から上高地へ鉄道へ行こうとなると特急「ひだ」がありますので、神岡鉄道は本線直通してもやっぱり採算性には限界があるのかな、という感じです。
それに神岡自体が人口減少しているところですので、開業当時よりも沿線人口が減れば、廃止への道は近づくのは仕方ないです…。

私は金沢に住んでいるとき「大阪帰省のついでに18きっぷで乗りに行こう」と思っていたけど、神岡鉄道のダイヤは区間運転があったりして、また高山本線も普通は少ないので至難の業だったのを思い出しました。
結局は大阪帰省ではなく、上高地観光の帰りを利用して乗車。それも「新宿からムーンライト信州から松本電鉄とバスで上高地、観光してからバスで平湯温泉に出て、さらに“平湯温泉から神岡行きバス”という超マイナーな乗り継ぎで奥飛騨温泉口に出て念願の神岡鉄道に乗車、富山経由で帰宅」という変な乗り方で乗ったのですが、今は思い出です。
しかし、考えようによっては上高地から最短距離に近いルートで富山・金沢に戻ってきているし、帰宅もそれほど遅くなくて済んだことから、このルートは上高地への観光や松本方面への足として有効なんですけどね。もっとも、金沢から松本までは春〜秋にかけてバスが走っているんでそれに代わるだけかもしれないけど。
posted by うえしょう at 00:00| Comment(2) | TrackBack(1) | うえしょうの「鉄道総論」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年11月02日

リニアエクスプレスは長期的な視野で考えると必要

少し前の話ですが、ドイツのリニア実験線で大事故が起きました。

このリニアエクスプレスはすでに上海で実用化されている「トランスラビット」と呼ばれているもので、日本のリニアとは技術は異なるものの、磁力で浮上し運転すると言う点では同じだ。
人為ミスと言うのは残念であるが、この事故が日本のリニア開発に影響しかねないか心配。

最近は既存の新幹線でも、360km/h営業運転で東京−札幌3時間台を目指していることから、一部には「リニアは必要なのか?」という意見がある。
現在開発が進んでいる東京−大阪間のリニアエクスプレスについてもこれを当てはめると、東京−札幌間の距離は東京−博多間と同程度であることから、路盤が古く高速運転が出来ない東海道新幹線を介さない路線を作って、高速運転が可能な山陽新幹線と直通すると、東京−博多が3時間台で結ばれる計算になり、飛行機に勝ち目はある3時間台の壁を突破できるのである。

リニアエクスプレスなら500km/h営業運転で東京−大阪が1時間だから、東京−博多は3時間強。それも乗換えが必要だ。
「第2新幹線で4時間以上要するが、リニアエクスプレスだと3時間台で結べる」のというのは、せいぜい東京−熊本・長崎くらいである。それも、乗り換えが1回ついてくるので、飛行機と比べて優位かというと「?」が付く。
これなら「リニアエクスプレスは要らない」というのもたしかに頷ける。

「事故の可能性も否定できず、わざわざ高い費用を費やしてリニアエクスプレスを開発する必要はないのでは?」と思うかもしれないが、ちょっと待って欲しい。
リニアエクスプレスが将来的に大阪以西、例えば博多、鹿児島中央と延長するとなるとどうだろうか。東京−博多は2時間、東京−鹿児島中央も2時間台で結ぶことになるのだ。仮に博多以西が新幹線だとしても、乗り換え1回で3時間程度と、飛行機よりも完全に優位に立てるのである。

問題点は、採算性について。リニアのコストを悪くても現在の高速鉄道並みに抑えることが出来るかどうかにかかってくると思う。
コンコルドというマッハ2で飛ぶ飛行機が「高性能だけどコストが高く採算が取れない」のが原因で生産中止、そして引退しているので、これの二の舞にならなければいいんだけど。

一方、JRではリニア実験線の延伸が決まった。このように将来性を考え、ドイツの事故にもめげずに低コスト化も含めたリニアの技術開発は当分進めていくべきだと思う。
posted by うえしょう at 00:00| Comment(0) | TrackBack(0) | うえしょうの「鉄道総論」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

広告


この広告は60日以上更新がないブログに表示がされております。

以下のいずれかの方法で非表示にすることが可能です。

・記事の投稿、編集をおこなう
・マイブログの【設定】 > 【広告設定】 より、「60日間更新が無い場合」 の 「広告を表示しない」にチェックを入れて保存する。


×

この広告は1年以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。