2006年08月31日

リチウムイオン電池で動く列車

少し前の話題だが、「福井鉄道では、福井大学と共同でリチウムイオン電池で動く列車を開発している」というニュースを読んだ。
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20060615/lcl_____fki_____011.shtml

電池で動くわけだから、非電化区間でも走行可能ということ。
充電したエネルギーでどのくらい走れるかというのが気になるが、実用化にあたっては10〜20km程度走れることが前提となると思う。
もっとも、電池走行だけならば黒部峡谷鉄道や以前の西武鉄道山口線の蓄電池式機関車があるわけだけど、一般旅客用の出力を持つものとなると面白い。
また、「架線がいらなくなることから、景観向上につなげたい」という狙いもあるみたい。

福鉄で実用化となれば、福井市内の架線が取り払われ、福井市内線では非電化区間になるのではないかと思う。
武生新から福井市内線を走行中は集電と同時に充電し、福井市内線は電池走行。そして田原町停車中にも充電する、といった形になるのではないだろうか。

とはいえ、やはり期待したいのは、加減速に優れている「電車」が、バッテリー車であれ燃料電池車であれ非電化区間でも走行できるローカル線に投入されてほしいと思うのだけど、ローカル線の抱える問題としては「乗り換え解消」の方が重要だと思うので、福井でも駅間距離がある程度ある越美本線には不向きだと思う。
一方、「非電化車両がダイヤを乱すため、本線に乗り入れできない」といった理由で中心駅までの直通列車が限られているローカル線には有効だと思う。北陸ならば氷見線、あるいはのと鉄道あたりならばそれなりの効果があると思う。
posted by うえしょう at 00:00| Comment(0) | TrackBack(0) | うえしょうの「鉄道のわだい」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年08月24日

敦賀直流電化のダイヤ発表。新快速敦賀直通は25本

8月23日、敦賀直流電化のダイヤが発表されました。新快速敦賀直通は25本(湖西線、米原経由の上下あわせた合計)です。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/060823a.pdf(PDFファイル)

以前に敦賀直流電化開業は10月21日にで書いた内容と比較すると、湖西線経由は1本減(代わりに敦賀1733発の京都行き普通が設定)で、米原経由は2本増です。
近江塩津発着の新快速は10往復よりも少ないようです。また、経由はいずれも米原経由であり、朝の近江塩津発の1本を除くと昼間のみの設定なっています。
特筆すべきなのは、湖西線の朝晩に走っている快速が敦賀まで延長されると言う点です。

車両は223系、521系(交直流用の新型車両)のほかに、小浜線、舞鶴線などで使われている125系も増備、投入されます。敦賀−福井間にも521系は一部入りますが、この区間には従来の車両(413系、475系など)も併用されます。
ただし、521系の投入は11月下旬からの予定です。

以上が速報です。

感想を述べますと、「とりあえずは暫定ダイヤかな」という感じで、新快速関係はともかく、普通列車は米原−敦賀間に関しては増発されていますが、湖西線との接続があまり図られていないのではないかと言う気がします。
こちらは521系の投入が完了してから、来春に特急のダイヤも含めたダイヤ改正で調整するのではないかと思います。
私的には、湖西線の快速の敦賀延長は使えそうです。ただし、現在設定されている福井始発の快速が敦賀から新快速のスジになっているので、米原方面に行くのは敦賀で乗り換えないといけなくなるのですが…。
夜に大阪に向かうのは、本数が増える以外には便利にならないかなという感じです。
逆帰省は大阪1830発の北陸線経由の新快速が使えるものの、それ以降に帰ろうとすると米原で乗換が発生します。それでも本数が増えているので普通列車での終電は遅くなりますが、湖西線経由のダイヤがどうなっているのかが気になるところです。
posted by うえしょう at 01:06| Comment(0) | TrackBack(0) | うえしょうの「鉄道のわだい」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年08月17日

デュアル・モード・ビークルの早期実現を!!

デュアル・モード・ビークルとは、車両に鉄道用の車輪と道路用のゴムタイヤが付いていて線路と道路の両方とも走れる車両のこと。JRでも北海道で開発されており、札沼線や石北本線などで実験されている。
列車としての性能は2軸のレールバス並みだが、「道路があるところの迂回が可能な点」が最大のメリットであるので、越美北線のように災害で線路が分断しても乗換えなしで結ぶことが出来る。輸送力が小さいのがデメリットだが、もともと輸送力の小さいローカル線ならば導入の余地はある。

しかし、メリットはそれだけではない。
近くに道路があれば、線路が単線であっても片方の車両を迂回させることで交換設備がなくても交換が可能である(ただし、閉塞区間を設ける必要がある)。また、関西本線のように毎月1度、6時間かけて保守作業を行って運休させている路線でも、運休をせずにバスを走らせることも可能になる。
また、バス側から見たら、道路を経由するバスを線路に迂回させることによって、渋滞に巻き込まれるのを防げるのもメリットである。

芸備線の広島近辺などは住宅化が進んでいて朝は広島に向かう列車が多いが、住宅地からバスで芸備線沿線に向かい、そのまま線路を経由して広島駅まで走らせれば便利になる。もっとも、芸備線は単線なので線路容量がパンクしないか心配な面はあるが、朝ラッシュ時の線路は広島方面ゆきのみにし、逆方向はデュアル・モード・ビークルを活かしてラッシュの逆方向の道路を走らせればパンクしないでもすむ。
もっとも、デュアル・モード・ビークルは輸送力に欠けるので、ラッシュ時輸送の際は三次などからの直通列車などは通常の気動車を走らせればよい。
上のようなモデルは和歌山電鉄のように、通勤・通学客がそれなりにいて廃線は難しい線にも適用すると良いだろう。

どんなところに入れたらよいかを考えていたら、
鉄コの部屋 (167)デュアルモードビークルの路線案
というサイトを発見した(以下、引用)。
(1)廃線の復活
(2)空港連絡
(3)玄関駅と市街地が離れている場合
(4)玄関駅と観光地が離れている場合
(5)鉄道が未成線の場合
(6)地方中核都市〜郊外のニュータウンへ
(7)高校まで通学のデュアル・モード・ビークル
   病院まで通院のデュアル・モード・ビークル
   工場まで通勤のデュアル・モード・ビークル
(8)大都市近郊のデュアル・モード・ビークル
(9)ショートカット路線のデュアル・モード・ビークル
(10)鉄道+高速道路
(引用終わり)

上の芸備線の事例は(6)に相当するが、このサイトでは「乗り換えの解消」のメリットのみ取り上げられていて、「片方向運転」による列車増発には触れられていないのは物足らないところ。
私は、上記のほかに次のメリットを追加したいと思う。
(11)単線区間での列車増発
芸備線のほか、播但線・姫新線(姫路周辺)、山陰本線(幡生周辺)など。
(12)保守による運休回避
関西本線、桜井線、和歌山線など。
もっとも「運休」にしたほうが会社の損失が減るという話もあるため、運行には地方自治体の負担が必要となろう。
(13)ラッシュ時におけるバスの渋滞回避。基幹道路が1本しかなく渋滞するのに、線路はガラガラというところで有効。
福井では越美北線に並行する京福55系統。
(14)定期観光バスの鉄道転換
嵐電や叡電をバスが走行する。他にも地下鉄線内にも走らせたいが難しいか。

北陸で導入するなら、やはり越美北線が適切だと思う。災害時の対応だけでなく、ラッシュ時のみ京福バスを走行させることも可能であるし、九頭竜湖から県境を越えて越美南線(長良川鉄道)と直通することもできるし…。えち鉄の勝山方面というのも面白いのだけど。
posted by うえしょう at 00:00| Comment(9) | TrackBack(1) | うえしょうの「鉄道総論」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年08月12日

天神南→橋本(12.0km)

blog054.jpg野球観戦の後、地下鉄七隈線に乗りに行きました。
これだけ地下鉄に乗るのなら、やっぱり1日乗車券(600円)の方がいいです。
七隈線往復するだけでもとが取れますね。

まずは天神での乗り換え、不便不便と言われていたけど、関西で言うなら大阪と北新地の乗り換え(約400m)くらいあります。
七隈線は予測よりも利用者が伸び悩んでいるようで、はやり天神の乗換えが敬遠されているようです。
七隈線沿線から博多に行く人は、今まで通り西鉄バスとJRを乗り継ぐ人が多いとか。
名古屋のあおなみ線もそうだけど、私鉄だけ、あるいはJRだけといったように一方の乗継しか考えないと、伸び悩みますね。

もっとも、博多までの延伸計画はあるらしく(天神南の駅位置が不便なのも将来性のため?)、天神南からキャナルシティを経て博多駅に向かうルートが検討されています。このルートならある程度期待できそうだ。

昨日乗った800系新幹線はブルーリボン賞なら、こちらの地下鉄3000系はローレル賞。
大阪市交長堀鶴見緑地線と同じリニア地下鉄(^^;
デザインの良さからローレル賞の受賞が決まったと言うので注目していたのですが、何しろデザインがいい。
貫通扉の両脇のガラスとか。

全車ロングシートかと思いきや、後方の運転室は解放されるので、後方展望が楽しめるのは良かった。
一応、ここだけクロスシートだし(笑)。
ちなみに前方は運転士さんがいます。

とりあえず橋本まで後方展望。運転室のいすは少し堅いけど、座るには十分だ。
何しろ、セミコンパートの個室みたいだしね。
とはいえ、運転台後ろから解放なので、同じく立って後方展望する人がいたら頭を下げないと後ろから見えにくくなるし…(笑)。

けど、橋本まで12kmなのに、24分というのは少し遅いような気がしました。
駅が多いのもあるのでしょうが、表定速度30km/hですからね。
もう少し速くないと、都市高速を走行する西鉄バスに対抗できないかも?

けど、今のところは車両もきれいで、利用したくなりますけどね。
それでも天神の乗り換えは毎日だと大変ですね。
posted by うえしょう at 23:10| Comment(0) | TrackBack(0) | 完乗日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年08月11日

スマイルホテル博多(旧ホテル123博多ぞんたあく)

blog055.jpg9月に旅行を計画していた時点では東横インに泊まろうかなと思っていたのだけど、今回は急遽1ヶ月早めて九州旅行をすることになったので、前日にじゃらんで予約。
博多周辺のホテルを調べるといくつかあったけど、「朝食付き」に魅かれてここにした。
このプランは4480円と格安で、口コミも見るとベッドが大きいみたい。
4480円といっても、さらにじゃらんで申し込むとじゃらんポイント(5%)、ティーポイント(1%)が入り、私の場合はバリューコマースのショッパーズクラブ(100円)やクレジットカードでの支払いのポイント(約100円相当)も考えると、4000円程度で泊まっている事になる。
※じゃらんによる予約でティーポイントが入るのは2006年10月31日まで。

チェックインは23時までに済ませないといけないのですが、今回は旅程が2ギリギリだったので、締め切り6分前にチェックイン。
博多駅の近くではなく、地下鉄中洲川端駅から徒歩10分(実際は7分くらい?)の距離。

夜を食べていなかったので、中州の屋台に行くことに。
チェックインのときに屋台についてもたずねたら丁寧に教えてくれたのが良かった〜。
博多は何回も来ているのだけど、屋台に行く機会がなかったので実は今回が初めて。
結局、遅かったのでホテル近くの須崎町エリアの屋台「俵ちゃん」ってところでラーメンとビールと焼き鳥を食べてきた。
ラーメンが美味。

客室は思っていたよりも広く、シングルで泊まってもセミダブル仕様のベッドなので大変快適。
椅子も2つ付いていて、風呂上がりにはもう一つの椅子に座ってくつろげたし。

翌朝の朝食は食券方式。チェックインのときに和定食か洋定食か選べる。
私はふだん朝食はご飯なので和定食にした。
すると、ごはんに鮭、のり、味噌汁など、吉野家の朝定食の焼魚定食より少しいいものが出てきた。
さらにコーヒーも飲める。味もなかなかだった。

今回は泊まるだけなのでインターネットは考えていなかったのだけど、頼めばインターネット付きの部屋も予約できるみたい。

とはいえこの値段でこのサービスとは快適。
じゃらんでホテルに泊まったのは3回目だけど、今回がいちばん「当たり」だったなあ。
posted by うえしょう at 23:59| Comment(0) | TrackBack(0) | ホテル・民宿宿泊日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

川内→八代(116.9km)

blog053.jpg九州新幹線の開業によって、この区間の在来線は肥薩おれんじ鉄道に。
全線電化されているのですが、電車派一はもないという会社です。
2両編成の電車を作るよりも、単行の気動車を作った方が安いと判断したからのようのです。
もっとも、交流や交直流の電車は作るのにお金が掛かりすぎるのが原因のようで、「架線下DC」になったのです。
ちょうど羽越本線の村上−酒田のような感じです。

まず、18きっぷで川内まで来ると、中間改札があります。
「18きっぷで来たのですけど…」というと、「2000円のきっぷがあります」と言われて「おれんじ18フリーきっぷ」を受け取りました。
八代まで全線乗るなら700円くらい浮きます。
私も始めて知ったのですが、この「おれんじ18フリーきっぷ」は、18きっぱー専用のフリーきっぷで、「青春18きっぷ」を「窓口で」提示した場合のみ販売するきっぷです。その他のきっぷや、車内で提示しても発売されないので、これを読んで肥薩おれんじ鉄道を乗りつぶしする際には注意が必要です。

出水、水俣、日奈久温泉と、有明海に沈むきれいな夕陽を見ながら八代まで戻ってきたのですが、途中、私が乗っているタイプの車両のほか、団体用にもなる転換クロスの車両にもすれ違いました。
沿線の風景はJRだったときと同じなので、初めてという実感はなかったですが、鹿児島中央で買った「つばめ弁当」を食べていると11年前の8月12日に九州旅行していたことを思い出しました。
その時は帰省ラッシュと重なり大混雑。熊本まではデッキで立ちんぼう、座るのをあきらめて、今はなきつばめ号のビュッフェでずっと外を見ていましたのですよ。
お客さんが多いので車内販売の大量の売上伝票をつばめレディが見てニコッとしていたのが懐かしいですわ。

そして19時過ぎ、八代に到着。陽がちょうど暮れる頃でした。
たっぷりと約2時間40分、DCの走行音とともに揺られながら、まったりできました。
posted by うえしょう at 23:33| Comment(0) | TrackBack(0) | 完乗日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

新八代→鹿児島中央(137.6km)

今回は私鉄完乗日記といいながら、JRの話題です。
もともと、この完乗日記は私鉄の話題ばかりなのですが、別に私鉄に限定して書いているつもりではないので、JRで新たに開業した路線に乗った場合は一緒に書いていこうと思います。

blog052.jpg18きっぷで新八代まで来たので、一旦、改札を出て乗り換えないといけないのです。
つばめ号とつばめリレー号の乗り換えの便利よさが目立つのですが、つばめリレー号以外を使った場合は乗り換えは便利とはいえないですね…。
なぜ18きっぷで来たかというと、運賃を安く上げる以外にも、特急を使っても前後の旅程にそれほどアドバンテージが取れないこと、帰省シーズンとあって、つばめリレー号よりも前に駅についていたほうが混雑に巻き込まれないと予想したからですが、これが良かったのか、つばめリレー号が来るまでのあいだ、ホームはがら空きで思う存分撮影できた上に、つばめレディに記念写真とってもらったりして、気分はスッキリです。

さて、800系新幹線。水戸岡鋭治氏デザインの新幹線なだけあって、きれい。
ブルーリボン賞を受賞するだけのことがあります。
噂になっていた簾型ブラインドなど、まさに和風の新幹線。
「お座敷新幹線」にしたらもっと面白いんだろうけど(笑)
また、4ヶ国語の車内放送もなかなかいいのですが、韓国語あたりに差し掛かると相当スピードが出ているので、新幹線の走行音に負けてしまっている感じがしました。
けど、セマウル号と違って途中駅の停車時には4ヶ国語は流れないのね。

路線としては、山陽新幹線と同じくトンネルが多い新幹線棚と言う感じ。特に、出水から川内の間が長く、長いトンネルが続いていたようでした。
水俣と出水は通過でしたので、鹿児島中央まであっという間でした。

そして鹿児島中央に到着。
これで「JR全線完乗」のタイトルを2年5ヶ月ぶりに保持できました。
もっとも、前回のタイトル保持期間があおば通と東北新幹線に乗ってから約9ヶ月しかなかったのですから…。
もっとも、3年後には博多まで開業なので、また新八代までは行かないと…。
posted by うえしょう at 15:00| Comment(0) | TrackBack(0) | 完乗日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年08月10日

嘉田滋賀県知事で盛り上がる小浜市

滋賀県知事に「もったいない」で知られる嘉田由紀子氏が当選したが、これを気に新幹線の誘致が密かに盛り上がっているところがある。
それは、小浜市を初めとする若狭地方である。

小浜ルートの場合、敦賀から小浜を経た後は、京都(千代川付近)を経て新大阪に向かう予定である。
米原ルートよりも建設費は多くなるが、福井から小浜まで30分程度で結ばれるので福井の通勤圏となるほか、小浜から大阪まででも30〜40分程度で結べるため大阪の通勤圏・リゾート圏としての発展も考えられるのである。

北陸新幹線の敦賀以西については当初の小浜ルートからルート見直しが検討されていて、予算的に安くなる米原ルートにする流れがある。
しかし、知事が南びわ湖駅同様「新幹線は要らない」と主張することが十分に予想される。
それなら「小浜ルートなら滋賀県は通らないので、滋賀県の意向に関わらず新幹線建設が可能」と小浜ルートを推進する動きが強くなっているのだ。

しかし、整備新幹線は国家プロジェクトであることから、受益者である滋賀県の負担は路線長の割には少ないことが想定される。
しかし、米原ルートが実現したとしても滋賀県としては北陸方面への交通が若干便利になるものの、南びわ湖駅を利用して東京方面へ向かう人の数と比較するとあまり変わらないことが想定される。そもそも、湖西地区から北陸へ行く場合は、新幹線開業後も湖西線敦賀乗り換えの方が便利なので、滋賀県として米原ルートを推進するか疑問である(ただし、米原ルートは米原−新大阪間の列車本数は増加し利便性も向上するものの、あまり議論されないのではないか)。

個人的には小浜ルートに期待しているので喜ばしいことなのだが、嘉田知事が今後、北陸新幹線にどのような対応をするのか注目したいところ。
posted by うえしょう at 00:00| Comment(2) | TrackBack(0) | うえしょうの「鉄道のわだい」 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

広告


この広告は60日以上更新がないブログに表示がされております。

以下のいずれかの方法で非表示にすることが可能です。

・記事の投稿、編集をおこなう
・マイブログの【設定】 > 【広告設定】 より、「60日間更新が無い場合」 の 「広告を表示しない」にチェックを入れて保存する。


×

この広告は1年以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。